ÖV-Erschließung Linz Süd und Ost mit Seilbahn – Warum in die Luft gehen, wenn zu ebener Erd schon vieles da ist?

Offene Variantenuntersuchung auch für diese Verkehrsrelation
erforderlich!

Grundsätzlich sind innovative Lösungen zur Lösung der
Verkehrsprobleme zu begrüßen.
Es gehört aber auch eine Portion Mut dazu, wenn man eine technische
Lösung, die vor 20 Jahren in ähnlicher Weise in Linz vorgeschlagen
und damals von der Politik vehement abgelehnt wurde (Anbindung
Hauptbahnhof an die Hauptachse der Straßenbahn bzw. auch in das
östliche Stadtgebiet), einen neuen Anlauf nimmt. Damals hat die
Politik zahlreiche Argumente dagegen ins Spiel gebracht: unzulässiger
Eingriff ins Stadtbild, isolierte Verkehrslösung, Sicherheitsrisiko
durch fahrerlose Fahrzeuge, aufwendige Haltestellengestaltung,
zusätzliches Umsteigen, ungeeignet wegen ausgeprägten Spitzen- und
Schwachlastzeiten, um nur einige der ablehnenden Argumente
anzuführen. Dabei ist vollkommen in den Hintergrund getreten, dass
diese Lösung nur ein Drittel der letztendlich umgesetzten
Politikvariante gekostet hätte und wesentlich leistungsfähiger
gewesen wäre.

Jetzt soll aber eine Seilbahn auf einer Verkehrsrelation kommen, wo
heute schon die Schienen liegen.

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Umsteigesituation Mühlkreisbahnhof

Im April vor 30 Jahren erschien in den OÖ Nachrichten ein Artikel zur Mühlkreisbahn mit diesem Bild über einen möglichen Nahverkehrsknoten Urfahr-West mit bahnsteiggleichem Umsteigen von der Bahn in die Straßenbahn.

30 Jahre sind vergangen und nicht wirklich viel ist in dieser Zeit in Sachen Attraktivierung des Öffentlichen Verkehrs auf dieser Zielachse nach Linz weitergegangen.

Zwar fahren heute seit Einführung des Ruck-Zuck-Takts deutlich mehr Fahrgäste als 1988 und es gibt seit 2004 moderne Garnituren und in der Zwischenzeit auch höhere Bahnsteige am Mühlkreisbahnhof (und anderen Hst. der MKB). Eine wesentliche Verbesserung der Umsteigesituation in Urfahr geschweige denn eine Durchbindung der Mühlkreisbahn durch Linz bis zum Hauptbahnhof gibt es aber noch immer nicht. Und im oberen Abschnitt ist der Zustand der Mühlkreisbahn durch die seit Jahren nicht sanierten Langsamfahrstellen schlechter als vor 30 Jahren.

Wir begrüßen die grundsätzliche Bereitschaft, die Mühlkreisbahn auf ihrer gesamten Länge zu attraktivieren, halten aber die geplante Führung in Linz im Tunnel gemeinsam mit den Straßenbahnen für keine zukunftsweisende Lösung.
Schon seit über einem Jahr setzen wir uns daher für die 2-Achsen–Lösung auf der Linzer Seite ein, die Kombination einer oberirdischen (zweiten) Straßenbahnachse und der Führung der S-Bahn (Mühlkreisbahn und andere Linien) auf den Gleisen der Hafenbahn. Diese Projektlösung hat bei Kosten, die rd. 45 % unter der geplanten Tunnellösung liegen, ein 50 % höheres Fahrgastpotential.

Bei einem derart großen Gegengewicht durch das geplant Megaprojekt Westring, das primär noch mehr Autos in die Stadt bringen wird, dürfen auf Seite des Öffentlichen Verkehrs nicht Projekte umgesetzt werden, deren Wirtschaftlichkeit gegenüber andern Lösungen deutlich zurückstehen. Im Sinne einer verantwortungsbewussten Klimastrategie müssten ÖV Projekte ganz klar vor Straßenbauprojekten angegangen werden.

Sind die Verbreiterung des Zebrastreifens beim Mühlkreisbahnhof über die Kaarstraße und die Vergrößerung der Überdachung bei der Straßenbahnhaltestelle die einzigen Maßnahmen auf Seite des Öffentlichen Verkehrs auf dieser Zielachse nach Linz als Gegenpart zum heuer geplanten Start des Baus des Westringes?

Dass von den ersten Anläufen bis zur tatsächlichen Erweiterung der Radabstellanlagen am Mühlkreisbahnhof 16 Jahre vergehen müssen, ist kein Ruhmesblatt für die Politik. Aber man muss zumindest den aktuell handelnden Politikern den Dank aussprechen, dass sie das, was ihre Vorgänger nicht geschafft haben, jetzt endlich umsetzen.

Allgemeine Überlegungen zum Umsteigen in Linz:

Umsteigen ÖV Linz INAMO Mai 2014

 

 

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Weststrecke schlägt Pyhrnstrecke 77: 2

77 : 2

Das ist das Verhältnis der täglichen Bahndirektverbindungen Linz – Wien (pro Richtung) zu den Verbindungen Linz – Graz seit dem Fahrplanwechsel am letzten Wochenende.

Und das, obwohl das Verkehrsaufkommen auf der parallel mit der Weststrecke der Eisenbahn verlaufenden Westautobahn mit 50-70.000 Kfz/d nur 3 bis 4 Mal größer ist als auf der Pyhrnautobahn (15-20.000 Kfz/d).

Dass auf diesen beiden Achsen ein sehr ausgeprägtes Missverhältnis von Verkehrsaufkommen auf der Straße und Bahnangebot vorliegt, ist offensichtlich.

Und das Spezielle dabei ist, dass diese 77 Verbindungen zwischen Linz und Wien eigenwirtschaftlich (d.h. ohne Staatszuschuss) betrieben werden, während die 2 Direktverbindungen Linz – Graz nur deswegen verkehren, weil es dafür eine öffentliche Finanzspritze gibt.

Immer deutlicher kommt zutage, dass die Bahnstrecke Linz – Graz derzeit einfach unattraktiv und nicht mehr zeitgemäß ist und wegen der Kriechspur auf der oberösterreichischen Seite sich kaum jemand mehr diesen Nostalgietrip antut.

Und es zeigt sich auch, dass erst mit einem dichten Fahrplan die Leute bereit sind, auf die Bahn umzusteigen.

Vor 25 Jahren hat es noch eine Aufbruchsstimmung gegeben und wurde versprochen, dass die Pyhrnbahn vor (!) der Autobahn ausgebaut wird. In der Zwischenzeit ist in die Autobahn am oberösterreichischen Abschnitt mehr als 5 x so viel investiert worden wie in die Bahn und die Fahrzeit Linz – Graz heute langsamer als noch vor 10 Jahren. Die Aussicht auf eine spürbare Beschleunigung ist nicht vorhanden und in keinen Plänen von ÖBB und Verkehrsministerium vorgesehen.

Eigentlich sollten die Erkenntnisse der ausgebauten und in einem noch nie dagewesenen Ausmaß befahrenen Weststrecke Anlass genug sein, auch auf den inneralpinen Bahnstrecken in Österreich deutlich mehr in Richtung einer zukunftsorientierten Gestaltung des Bahnsystems zu denken.

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Nicht jede Bahnfahrt muss über Wien gehen!

Schwerpunktsetzung auf Wien ist gleichzeitig auch Reduktion der Bahn-Flächenversorgung!

Mit großen Einschaltungen werben die ÖBB für kürzere Fahrzeiten im Zuge der Vollinbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofs. Unter anderem wird hier die kürzere Verbindung Amstetten – Graz über Wien-Meidling erwähnt (neue Fahrzeit  3h33min).

Hier muss festgehalten werden, dass diese Fahrzeit schon seit Jahren über die Rudolfsbahn (Amstetten – Weyer- Selzthal) bzw.  auch über Linz und die Pyhrnbahn möglich wäre, also ganz ohne Wildschweintunnel und neuem Wiener Hauptbahnhof.

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Pyhrnbahn-Ausbau überfällig

Die Pyhrnbahn muss ausgebaut werden – zweigleisig, schnellzugtauglich!

Initiativen wenden sich in Offenem Brief an BM Stöger!

Seit letzter Woche ist die Pyhrnbahn Linz – Kirchdorf – Selzthal nach wochenlanger Sperre wieder durchgehend befahrbar.

Unter anderem wurden 2 neue Brücken in Betrieb genommen, die in den letzten eineinhalb Jahren als Ersatz für über 100 Jahre alte Brücken errichtet wurden.

Leider wurde dabei nicht die Möglichkeit genutzt, den Trassenverlauf zu beschleunigen, sondern die Brücken nur in der bestehenden kurvigen Strecke (ca. 70 km/h), deren Linienführung aus der Kaiserzeit stammt, eingebunden. Weiterlesen

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Unterirdische 2. Straßenbahnachse in Linz wäre extrem teuer und für die Fahrgäste unattraktiv!

Länge der Tunnelstrecken der Öffis je Einwohner wäre in Linz dann höher als in Wien!

Grundsätzlich ist es zu begrüßen, dass sich Stadt und Land vor kurzem über die Kostenaufteilung der 2. Straßenbahnachse in Linz geeinigt haben.

Dennoch ist es nach wie vor zu hinterfragen, ob nicht eine deutlich billigere, d.h. weitgehend oberirdische Projektslösung auch auf der Linzer Seite der bessere Weg wäre. In Zeiten von SWAP und radikaler Kürzung der Geldmittel in Linz auf allen Ebenen („rigides Kostenmanagement“, Kürzung oder Streichung der Unterstützung von Vereinen, Turnhallengebühr, …) ist es mehr als nahe liegend, das Sparen bei den größten Brocken anzufangen.

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S10 und Summerauer Bahn – Der angekündigte Wettlauf mit der Zeit ist für verloren erklärt!

Vor 5 Jahren wurde noch von der oö Politik verkündet, dass alles
unternommen werden muss, dass der Ausbau der Summerauer Bahn
gleichzeitig mit der S10 fertig gestellt wird.
Dass dieses Wunschziel nicht erreicht wird, ist jetzt schon klar. Wahrscheinlich wird bei der Fertigstellung der S10 noch nicht einmal mit dem Ausbau der Bahn begonnen worden
sein.

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Pyhrnbahn: Schnellzugtauglicher Ausbau notwendig

Brückenerneuerung auf Trasse aus Kaisers Zeiten

Aussendung gemeinsam mit der
Initiative Pyhrnbahn, www.initiative-pyhrnbahn.at
und
Fahrgast OÖ, www.fahrgast-ooe.at

– Wiederaufnahme des IC-Verkehrs Linz-Graz ist zu begrüßen.
– Aber zusätzliche Zeichen der Aufwärtsentwicklung des IC-Verkehrs
sind notwendig.
– Die heute beginnende Erneuerung der beiden Pyhrnbahnbrücken müsste
deshalb im Sinne von Schnellzugtauglichkeit geschehen (aufwärts
kompatibel).
– Für den Pyhrnbahn-Abschnitt Kirchdorf-Selzthal ist ein neuer
Ausbauplan erforderlich, der durchgehende Schnellzugtauglichkeit
vorsieht.

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Bedeutet negatives Rad-Test Ergebnis in den Linzer Bims auch das Aus für die Radmitnahme in der Mühlkreisbahn Neu?

Wenn schon das Manipulieren von Fahrrädern in leeren Straßenbahngarnituren der Linz Linien ein großes Problem darstellt, wie soll das im Normalbetrieb in den praktisch gleich breiten Garnituren der Mühlkreisbahn Neu  funktionieren?

Noch dazu, wenn bei der auch für den Radtourismus so interessanten Mühlkreisbahn immer wieder auch größere Radgruppen zu erwarten sind, während die Mitnahme einzelner Räder bei den Linzer Bims nur in Ausnahmefällen in Schwachlastzeiten angedacht wäre.

Das erfordert eine Quadratur des Kreises. Weiterlesen

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Linz – Wien hui, Linz – Graz pfui!

Mit fast 150 km/h nach Wien, mit nur 75 km/h nach Graz!

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