Pyhrn-Achse : Kfz-Verkehr und Schnellzugangebot laufen immer weiter auseinander!

Vor 30 Jahren gab auf der Bahnstrecke Linz – Graz 8 Direktverbindungen pro Tag und Richtung.

Und der Kfz-Verkehr auf der Pyhrn-Achse lag bei einem Fünftel (!) des heutigen Wertes.

Seit 20 Jahren gibt es auf dieser wichtigen Bahnstrecke zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt Österreich aber nur mehr 2 Direktverbindungen pro Tag und Richtung, mit einem absoluten Tief vor 10 Jahren, wo es 3 Jahre lang gar keine Direktverbindungen gegeben hat.

Das heißt das Verhältnis von Schnellzügen zum tatsächlichen, parallel stattfindenden Kfz-Verkehr ist im Zeitraum von 30 Jahren auf dieser wichtigen Verkehrsachse um den Faktor 20 (!) schlechter geworden.

Verkehr Pyhrnachse 1991- 2021

Man hat hier nicht das Gefühl, dass auf Seite der Bahn (d.h. von ÖBB und Politik) auf den permanent wachsenden Kfz-Verkehr reagiert wird. Und Österreich will mit einer derartigen Entwicklung irgendwelche Klimaziele erreichen?

Konkret werden mit dem aktuellen Fahrplanwechsel am Sonntag 2 neue Umsteigeverbindungen zwischen Linz und Graz eingeführt, was ja ein Schritt in die richtige Richtung ist.

Gleichzeitig aber sind beiden Direktverbindungen Linz – Graz um 15 min langsamer als sie schon vor 15 Jahren diese Strecke bewältigt haben.

Ein entschlossener Ausbau dieser Strecke – so wie er in den 90er Jahren angekündigt war – ist weit und breit nicht in Sicht.

Zugangebot ist hier nicht ausreichend

Um überhaupt mehr Fahrgäste auf die Bahn zu bringen, was ja durch das Klimaticket jetzt auch verstärkt wird, muss es auch ein entsprechend attraktives Fahrplanangebot geben.

In nicht fahrende Züge kann auch niemand einsteigen.

Hier ist gerade auf den inneralpinen Strecken ein Mindestangebot zur Verfügung stellen, das deutlich höher sein muss als das in den letzten Jahren.

Haben die Bahnverantwortlichen vor 30 Jahren vollkommen illusionäre Vorstellungen gehabt, als sie den 2h-Takt für Direktzüge eingeführt haben?

Oder ist heute der Rechenstift wichtiger als Überlegungen, wie wir die Klimaziele erreichen wollen?

Während in Österreich Jahr für Jahr rd. 1.000 Millionen Euro nur für den Zinsendienst aller Bahnbauvorhaben anfallen (da reden wir noch gar nicht von den jährlichen Baukosten), wird hier beim Anbieten von Bahnverbindungen nach komplett anderen Kriterien gehandelt und jeder Euro umgedreht.
Es ist ja bekannt, dass viele Bahnverbindungen nicht eigenwirtschaftlich geführt werden können und daher von der öffentlichen Hand finanziert werden müssen. Es ist daher die Aufgabe der Politik auch hier diese Schieflage zu korrigieren.

Eine Aufstockung dieses Bahnangebots auf ein zeitgemäßes Niveau wäre sowohl zu den jetzt schon stattfindenden permanenten Zahlungen von Bund und Ländern und vor allem im Verhältnis zu den jährlich fälligen Zinszahlungen für die in den letzten Jahrzehnten errichtete Bahninfrastruktur vernachlässigbar niedrig.

Zwischen dem Anspruch, auf gut ausgebauten Bahnstrecken wirklich attraktive Verbindungen anzubieten und dem tatsächlichem Fahrplanangebot klafft auf der Pyhrnachse – aber auch bei einigen anderen inneralpinen Verbindungen – eine große Lücke.

Für die Stecke Linz-Graz sollte jedenfalls das Schnellzugangebot kurzfristig verdoppelt werden in für die Fernverkehrsverbindungen auch Reisezeiten angeboten werden, die dieser Zuggattung entsprechen. Immerhin gibt diese Strecke heute schon ohne Zwischenhalt eine Fahrzeit von 2h30min her, mit gut ausgewählten Stops (aber nicht alle 25 km sondern eher alle 50 km im Mittel) sollte es deutlich unter 3 h gehen. Es ist einfach schon psychologisch eine wichtige Maßnahme, dass bei der Fahrzeit nicht die 3 vorne stehen steht, wenn das Navi für die Autoverbindung eine Fahrzeit von 2h10min auswirft.

Das ab 2025 geplante Interregio-Konzept für den inneralpinen Fernverkehr erfüllt diese Bedingungen nicht.

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Andere Trasse der Ostautobahn – Politik warnt vor 10 Jahren Verzögerung! Und was ist mit den Verzögerungen beim Bahnausbau?

Wenn Herr LR Steinkellner meint, dass eine Änderung bei der Trasse der Ostumfahrung eine Verzögerung von 10 Jahren verursachen könnte, dann stellt sich im gleichen Augenblick die Frage, wer für die Verzögerung von über 20 Jahren verantwortlich ist, die beim für den Großraum Linz so wichtigen 4-spurigen Ausbau der Weststrecke im Bereich Kleinmünchen eintreten wird.

Viele Gleise und viel Platz im Linzer Osten!
Es fehlen aber nach wie vor 2 durchgängige Gleise der Weststrecke, damit ein verdichteter Nahverkehr hier fahren kann.

Laut Presseunterlagen von Staatssekretär Kukacka vom 28.3.2003 sollte diese Baumaßnahme schon 2006 abgeschlossen sein und es gab dazu auch einen verbindlichen Auftrag für die Umsetzung an die ÖBB (http://www.inamo.at/presseaussendung/2021-9/9_OEBB_Uebertragungsverordnung_2001.pdf).

Gekommen ist sie aber nicht.

Wer hat das vermasselt? Gab es darüber je einen Aufschrei? Natürlich nicht!

Auch nicht darüber, dass seit 25 Jahren die Summerauer Bahn nicht ausgebaut wird, auch nicht die Mühlkreisbahn und auch nicht die Pyhrnbahn, so wie in den 90er Jahren angekündigt

(http://www.inamo.at/presseaussendung/2021-9/Ankuendigungen_Ausbau_Pyhrnbahn_1993.pdf).

Wäre der 4-spurige Ausbau der Weststrecke im Osten von Linz schon seit 2006 fertiggestellt, würde man heute nicht über Stadtseilbahnen philosophieren, weil ja die naheliegendste Verbindung in Form von Schienensträngen auch ins Hafenviertel längst umgesetzt sein könnte.

Übrigens: Vor 25 Jahren hat die Politik in Linz in breiter Front den Überlegungen zur Errichtung einer Stadtseilbahn eine deutliche Abfuhr gegeben.

Ein Armutszeichen, wenn jetzt die Politik jammert, dass man beim 4-spurigen Ausbau noch nicht so weit ist wie längst notwendig.

Vielleicht hat man in den letzten 15 Jahren zu viel auf das falsche Pferd gesetzt und zu wenig auf jene Maßnahmen, die wir für die Abwehr der Klimakatastrophe dringendst brauchen.

Einen Aufschrei gibt es nur, wenn es um Straßen geht, die nicht kommen sollen, wie z.b. bei der Kriegserklärung des Landes OÖ an den Bund, was die mögliche Nichterrichtung des Westringes betrifft.

Es stellt sich auch die Frage, ob das Zeichnen von Horrorszenarien für den Zentralraum durch explodierenden Lkw-Verkehr auf dem Bauchgefühl der Politik aufbaut oder auf konkreten Zahlen. Die bisherigen Zahlen der Beamten des Landes OÖ zeigen jedenfalls ein komplett anderes Bild.

Wem man heute noch davon ausgeht, dass sich neue stark wachsende Achsen des internationalen Lkw-Güterverkehrs entwickeln können, dann muss man dazu sagen, dass das unvereinbar mit den Klimazielen ist. Da muss sich auch die EU wirksame Gegenmittel einfallen lassen und nicht durch EU-Regeln seit Jahren den vorgezogenen Ausbau der Summerauerbahn verhindern, sonst wird das nichts mit dem Green Deal.

Im Hinblick auf das Erreichen der Klimaziele ist das Vorziehen des Ausbaues der Summerauerbahn – übrigens seit Langem von der Politik versprochen – alternativlos.

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Neue Donaubrücke Linz – Diese Brücke hat sich einen intelligenteren Namen verdient!

Was soll dieser Name ausdrücken?

Die Brücke ist neu!

Na Gott sei Dank!

Aber in Linz sind dzt. 3 – 4 Brücken (je nachdem ob man die Bypassbrücken doppelt zählt), die die Donau überspannen sollen, neu. Es gibt aber nicht die Alte Donaubrücke, die zu diesem Namen dazu passen würde (analog Alter und Neuer Dom).

Die Brücke führt über die Donau!

Ja es gibt aber dzt. 2 – 3 andere „neue Donaubrücken“ und 3 – 4 weitere ältere Donaubrücken. Bei einem eindeutigen, zum Bauwerk passenden Namen, könnte man auf diesen Zusatz des zu überbrückenden Gewässers verzichten.

Die Hinzunahme des wichtigsten Flusses Österreichs im Namen macht nur Sinn, wenn es nur eine Brücke im Ort/Umfeld über die Donau gibt (Niederranna, Aschach, Melk, …).

Im Ö3-Verkehrsfunk gab es am 8. Juli des letzten Jahres die Mittteilung: „Im Bereich der Baustelle der Neuen Donaubrücke ist die B127 gesperrt“. Gemeint war die im Bau befindliche Brücke des Westrings (A26) über die Donau.

Was spricht gegen den alten Namen?

Die Brücke war 115 Jahre lang eine Eisenbahnbrücke, die zumindest in der Anfangszeit vorrangig dem Eisenbahnverkehr diente, wenn auch nicht dem Personenverkehr. Im Lauf der Jahrzehnte nahm der Kfz-Verkehr immer mehr zu, was letztendlich auch das Todesurteil für die Brücke bedeutete.

Für Radfahrer und Fußgänger war sie natürlich auch immer eine wichtige Querungsmöglichkeit der Donau.

Zum geplanten Zeitpunkt der Eröffnung dieser Brücke im Herbst 2021 wird keine Eisenbahn über die Brücke führen. Eine Brücke nach einem Verkehrsmittel zu benennen, über die es nicht fährt, macht (zumindest dzt.) nicht viel Sinn. Andererseits wäre es nach Jahrzehnten des Diskutierens Ansporn, dass möglichst bald eine Eisenbahn drüberfährt und dieses Mal auch Personenverkehr und mit der Chance, dass hier eine enorm wichtige Schienen- und ÖV-Achse in Linz entsteht.

Für einen guten Brückennamen braucht es einen eindeutigen Namen, evtl. einen Hinweis auf den alten Namen und die jetzige Funktion bzw. auch einen Hinweis auf die primäre Nutzung. Allenfalls auch einen Hinweis auf die Form. Mit etwas Hirnschmalz sollte da der bestgeeignete und unverwechselbare Namen gefunden werden.

Von nicht ganz 30 Donaubrücken in Österreich sind 60 % nach der Standortgemeinde bzw. nach dem Stadtbereich benannt. Das Wort „Neu“ kommt bei keiner der bestehenden österreichischen Donaubrücken im Namen vor.

Die OÖ Nachrichten haben ja vor einem Jahr einen Anlauf bezüglich eines neuen Namens gestartet: „Reuchlin – Brücke“. Wahrscheinlich ein zu intellektueller Zugang! Mit dem Namen sollte der durchschnittliche Nutzer dieser Brücke etwas anfangen können.

Übrigens hat auch die 1972 eröffnete VOEST-Brücke anfänglich nur „Die Neue“ geheißen und erst nach langer Diskussion zweieinhalb (!) Jahre nach der Eröffnung den jetzigen Namen erhalten. Bei dieser Brücke sollte man eindeutig schneller sein!

Eine Möglichkeit wäre, 3 verschiedene Namen in die engere Wahl zu nehmen und das Wählervolk anlässlich der Gemeinderatswahl im Herbst 2021, also noch vor der Eröffnung der Brücke, darüber entscheiden zu lassen.

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2. Schienenachse Linz – Mehr Durchbindungen und höhere Leistungsreserven notwendig

Die Initiative nachhaltige Mobilität hat gemeinsam mit der Initiative Verkehrswende Jetzt schon im Mai 2017 und danach mehrmals wieder darauf hingewiesen, dass eine Parallelführung von Straßenbahn und S-Bahn im Tunnel suboptimal wäre. Diese Erkenntnis hat die Politik mit fast 3 Jahren Verzögerung letztes Jahr übernommen und ein neues Konzept entwickelt.

2. Schienenachse muss mehr Aufgaben in erweitertem Schienensystem übernehmen!

Eine 2. Schienen-Achse darf aber nicht nur dazu dienen, 1 bis 2 Linien aus dem Mühlviertel zum Hauptbahnhof Linz zu führen, sondern muss ein erweitertes Schienensystem schaffen, das beliebig in allen Richtungen befahren werden kann und dabei möglichst viele Relationen nach und von Linz und dabei in verschiedene Linzer Stadtteile übernimmt.

Nicht die LILO, die seit Jahren immer wieder als mögliche Durchbindungsstrecke genannt wird, ist hier die Strecke der ersten Wahl, sondern auch Bahnstrecken wie die Pyhrnbahn oder die Westbahn aus Richtung Wels, die genauso im Linzer Hauptbahnhof durchgebunden und in den Osten von Linz bzw. auch weiter geführt werden könnten.

In der folgenden Grafik ist das mögliche Fahrgastpotenzial, das bei einer Durchbindung der unterschiedlichen Bahnstrecken in den Osten von Linz vorhanden wäre, dargestellt.

http://www.inamo.at/linz/Wege in den Linzer Osten VE2012.pdf

Vom Fahrgastpotenzial rangiert eine durchgebundene LILO hier ganz hinten.

Umsteigen so weit wie möglich reduzieren und dadurch den Hauptbahnhof Linz entlasten!

Es ist im öffentlichen Verkehr nicht möglich, dass man überall umsteigefrei hinkommt.

Aber man sollte nicht dort, wo es nicht notwendig ist, zusätzliche Umsteigevorgänge einbauen.

Deshalb sollten gerade am Linzer Hauptbahnhof Züge weiter fahren und über die 2. Schienenachse bzw. auch über weitere Strecken deutlich mehr Fahrgäste ohne Umsteigen viel näher zu ihren Zielen bringen.

Die Autofahrer müssen auch nicht umsteigen. Jede Maßnahme im ÖV, die diese Vorteile des Kfz übernehmen kann, ist zu ergreifen.

Wenn die Durchbindung nicht möglich ist, dann sollte man zumindest bahnsteiggleich umsteigen können.

Aus 5 verschiedenen Richtungen würden derartige Durchmesserlinien auf einer 2. Schienenachse aus Richtung Süden möglich sein (grüne Linien, ergänzend zu den 2 Linien von Norden (magenta)):

http://www.inamo.at/linz/S-Bahn-Achse Linz – mehr Linien notwendig.pdf

Von dem ist in den bisherigen Ankündigungen der Politik bis auf die Relation mit dem geringsten Fahrgast-Aufkommen (LILO) nicht die Rede.

Was im Hinblick auf Durchbindungen von S-Bahnstrecken möglich ist, zeigt der Großraum Zürich. Am Hauptbahnhof Zürich gibt es 8 Gleise, an denen S-Bahnlinien durchgebunden sind. Teilweise fahren hier die S-Bahn-Züge im 2min Takt. Nicht weniger als 10 S-Bahn-Linien sind hier durchgebunden.

Essentiell sind Leistungsreserven für die Zukunft

Ein dem Klimaschutz geschuldetes öffentliches Verkehrssystem im Großraum Linz muss ungleich mehr als rund 30.000 zusätzliche Wege pro Tag übernehmen. Da muss man schon eher 120 bis 150.000 Wege pro Tag in Richtung Umweltverbund verlagern. Das ist mit einer 2. Schienenachse bzw. einer zusätzlichen S-Bahn-Strecke alleine nicht zu stemmen, sondern erfordert ein deutlich größeres Maßnahmenpaket aus verschiedenen Einzelprojekten.

In diesem Zusammenhang wäre die von uns seit 3 Jahren vorgeschlagene oberirdische 2-Achsen-Lösung deutlich flexibler und leistungsfähiger als eine einzige 2. Schienenachse.

Auf alle Fälle sind vorhandene Schienenwege, die in den aktuellen Planungen nicht berücksichtigt wurden, für zukünftige Erweiterungen des Schienensystems zu erhalten. Hier sind in der Vergangenheit schon zahlreiche Fehler passiert, weil der notwendige Blick auf eine auf deutlich mehr Schienenachsen basierende Verkehrszukunft gefehlt hat.

Ertüchtigung der 1.Schienenachse ergänzend notwendig

Alle diese Maßnahmen im Zusammenhang mit einer im Osten der Innenstadt verlaufenden Schienenachse dürfen nicht davon ablenken, dass auch das Angebot an Verbindungen von außen in Richtung Linzer Innenstadt (d.h. im Bereich der 1. Schienenachse – Landstraße) erweitert und verbessert werden muss. Diese Achse wird auch in Zukunft die deutlich wichtigere bleiben.

siehe auch:

http://www.inamo.at/wp/grossraum-linz/zweite-schienenachse-linz/

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Resolution probahn Österreich an neue Bundesregierung

RESOLUTION probahn Österreich AN DIE BUNDESREGIERUNG:

Klimaschutz-Ziele wirksam umsetzen – Kostenwahrheit einführen

Die überparteiliche Fahrgastvertretung begrüßt, dass die Bundesregierung den Umweltschutz, den Kampf gegen den immer stärker wirksamen Klimawandel und die Entwicklung hin zu einem deutlich nachhaltigeren Verkehrssystem als eines der wichtigsten Handlungsfelder in ihrem Regierungsübereinkommen festgelegt hat.
Dabei muss ein deutlich verbessertes Bahnsystem in Österreich einen wesentlichen Beitrag übernehmen. Dabei muss die Kostenwahrheit zwischen Öffentlichem Verkehr und Kfz-Verkehr eingeführt werden.

 probahn ÖSTERREICH fordert und schlägt vor:

  1. „Zielnetz 2040“ fixieren, inklusive Flächen-Bahn in den Regionen
  2. Finanzierung des Nah- und Regionalverkehrs deutlich ausreichend und längerfrstig dotieren
  3. Mindestangebot im Öffentlichen Verkehr österreichweit festlegen
  4. Ökosoziale Steuerreform unter Berücksichtigung der Kostenwahrheit zwischen ÖV und MIV und der externen Kosten in Stufen durchführen. Unabdingbar sind: CO2 –Bepreisung, kilometer-abhängige Pkw-Maut, Pendlerpauschale ökologisch und sozial gerecht umstellen
  5. Steuernachteile der Bahn rasch abbauen, vor allem Benachteiligungen gegenüber Flugverkehr
  6. Umschichtung der Finanzmittel von Straßen-Bau auf Bahn-Infrastruktur
  7. Österreich-Ticket 1-2-3 ein Schritt in die Zukunft

Für probahn ÖSTERREICH

Peter Haibach, Sprecher

 

Herbert Glotz, Burgenland

Ernst Lung, Wien

Richard Lunacek, Kärnten

Andreas Offenborn, NÖ

Peter Baalmann & Lukas Beurle, OÖ

Erwin Krexhammer & Karl Schambureck, Salzburg

Martin Teissl, Tirol

Thomas Schilcher, Steiermark

Peter Romen, Vorarlberg

 

ERLÄUTERUNG DES FORDERUNGS-PAKETES probahn ÖSTERREICH

Die Absicht für den entschlossenen weiteren Ausbau und Attraktivierung des österreichischen Bahnsystems in den nächsten 20 Jahren muss ein weiterentwickeltes Konzept der bestehenden Planungen vorgeben („Zielnetz 2040“).

Im Gegensatz zum schon in der Zielgerade befindlichen Zielnetz 2025+, das schwerpunktmäßig den Ausbau der Weststrecke und der Südstrecke sowie den Bau des Brennerbasistunnels beinhaltet hat, muss das Zielnetz 2040 in viel stärkerem Ausmaß auch eine Verbesserung in der Fläche und dort auch mit dem Auto konkurrenzfähige Reisezeiten bringen. Damit soll auch der Bevölkerung abseits von West- und Südstrecke in viel größerem Ausmaß die Chance gegeben werden, ihre Wege klimaschonend zurückzulegen. Beispielhaft ist hier der Ausbau der Pyhrnbahn, der Ennstalbahn, der Schleife Selzthal, der Franz Josefs-Bahn oder die deutliche Aufwertung der Bahnen im Burgenland angeführt, aber auch die Aufnahme von neuen Stadt- und Regionalbahnen wie ein S-Bahn Durchmesser durch das Salzburger und Linzer Stadtzentrum, weiters sollten auch Reaktivierungen wie z.B. die „Ischlerbahn“ angedacht werden.

Eine enorme Herausforderung stellt die Reduktion der Verkehrsprobleme (v.a. Pendlerverkehr) in den großen österreichischen Ballungsräumen dar. Wir begrüßen ausdrücklich, dass hier mit einem eigenen Fördertopf (Nahverkehrsmilliarde) den Landeshauptstädten bzw. den Ländern unter die Arme gegriffen werden soll. Wichtig ist, dass hier österreichweit gültige, einheitliche Förderbedingungen definiert werden, die unter anderem verpflichtende Variantenuntersuchungen vorsehen.

Hand in Hand mit dieser Förderung wird ja auch mit der Regionalverkehrsmilliarde der ländliche Raum unterstützt, wobei es sich hier ja oft bei den weit nach außen reichenden Regionalbahnen um die gleichen Wege handelt, es also Überschneidungen gibt.

Angesichts der sehr hohen Kosten, die noch jahrzehntelang für die Finanzierung der schon umgesetzten und noch laufenden Bahn-Großprojekte anfallen werden, muss eine zusätzliche Finanzierung eines Mindestangebots im Öffentlichen Verkehr (d.h. z.B. Stunden- oder 2h-Takt, auch an Sonn- und Feiertagen und zu den Tagesrandzeiten)  auch machbar sein – betragen diese Finanzierungskosten (zusätzlich zu den laufenden Investitionen) in Österreich ja schon über 1.000 Millionen Euro pro Jahr.

Im Gegensatz zu manchen Großprojekten, die erst in 10 Jahren und später zur Verfügung stehen werden, kann diese Einführung eines Mindestangebots in ÖV-mäßig deutlich unterversorgten Bereichen Österreichs unmittelbar den Bahnkunden eine wesentliche Verbesserung und Tag für Tag Tausende klimaschonende Wege mehr in Österreich bringen.

Die angekündigte ökosoziale Steuerreform muss so schnell wie möglich auch im Verkehrsbereich viele gerechtere Verhältnisse schaffen:

  1. Die Steuernachteile der Bahn müssen so rasch wie möglich abgebaut werden. Wir ersuchen daher die Bundesregierung auf internationaler und auf EU-Ebene vehement für eine faire Besteuerung von Kerosin und für eine Einhebung einer Mehrwertsteuer für internationale Flugtickets einzutreten.
  2. Mit einer CO2 -Bepreisung müssen die von der Allgemeinheit getragenen, externen Kosten der fossilen Mobilität (Lkw- und Pkw-Verkehr) den Verursachern zugeordnet werden. Das erhöht die Chance auf wesentlich größere Marktanteile der Bahn.
  3. Auch eine kilometer-abhängige Pkw-Maut muss hier als eine mögliche Maßnahme berücksichtigt werden.
  4. Die Pendlerpauschale muss ökologischer und sozial gerechter werden.

Dass der Bau von weiteren großen Autobahnen vom Gesichtspunkt der anstehenden Klimakatastrophe nicht vertretbar ist, ist selbsterklärend. Die Parallelförderung von Straße und Bahn in den letzten Jahrzehnten hat alle politisch angekündigten Ziele, den Umweltverbund zu stärken, ad absurdum geführt.

Es ist schon überraschend, wie relativ leicht sich oft große Straßenprojekte durch die bestehenden Geldflüsse (LKW-Maut und Pkw-Vignetten) finanzieren lassen. Davon kann man bei den Bahnprojekten oft nur träumen. Es sollte – so wie in der Schweiz – ein grösserer Teil der Lkw-Einnahmen für die Finanzierung des Ausbaues des Bahnsystems herangezogen werden (Quersubventionierung), wobei eine Abstimmung mit den EU-Bestimmungen erforderlich ist.

Generell sollte der hohe Standard des Bahnsystems in der Schweiz die Ziellatte für Österreich vorgeben. Alleine das Ungleichgewicht der Finanzierung zeigt, dass wir von einer Kostenwahrheit noch weit entfernt sind. Die Zurechtrückung dieser Schieflage ist auch eine wesentliche Aufgabe der kommenden Bundesregierung.

Wir begrüßen auch die geplante Einführung eines günstigen Pauschaltickets für die Nutzung des ÖV-Angebotes des jeweiligen Bundeslandes bzw. im gesamten Bundesgebiet. (1-2-3-Österreich-Ticket)

Hier sind aber im Vorfeld ganz genau die möglichen Auswirkungen auf die viel stärkeren Auslastungen der jetzt angebotenen öffentlichen Verkehrsmittel abzuschätzen, solange die Kapazitäten des ÖV-Systems (vor allem in den Spitzenzeiten und Ballungsräumen) nicht wesentlich erweitert werden.

Ebenso müssen die Tarife österreichweit vereinheitlicht und der Zugang zu Fahrkarten durch Verkaufsstellen mit persönlicher Bedienung und Beratung vereinfacht werden. Der bestehende Tarifdschungel hält viele potenzielle Nutzer von der Nutzung der Öffentlichen Verkehrsmittel ab. Wo klassische Personenkassen nicht wirtschaftlich betrieben werden können, bieten sich vielfältige Kooperationsmöglichkeiten mit Trafiken, Kiosken, Poststellen u.a. an, Bahnunternehmen können aber Kassen auch selbst zu Servicezentren weiterentwickeln, z.B. zu Bahnshops mit dem Verkauf von einfachen Speisen und Getränken, Reiselektüre u.a.

Protokoll JAHRESHAUPTVERSAMMLUNG probahn ÖSTERREICH, 6. Jänner 2020

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Pyhrnbahn – Intensiver Bahnausbau sieht anders aus!

Vor drei Jahren verkündeten die ÖBB: „Es wird intensiv am selektiv
zweigleisigen Ausbau der Pyhrnbahn gearbeitet.“ Was die ÖBB unter
intensiv versteht, zeigt die Realität.
Außer der Erneuerung mancher Bahnhöfe (was natürlich auch notwendig
ist) und der punktuellen Sanierung der Strecke hat sich in den letzten
Jahren nicht viel getan.

Es ergibt sich – abgesehen von der Betriebsausweiche Linzerhaus –
eine mindestens 20 Jahre (!) lange Lücke zwischen der Umfahrung
Schlierbach (2007) und (möglichen) weiteren Ausbauten, wo es laut
aktuellem Rahmenplan erst in 4 Jahren mit der Planung des 2-spurigen
Ausbaues der Pyhrnbahn weitergehen soll und das auch nur für weniger
als 10 km der verbleibenden 25 km langen einspurigen Abschnitte von
Linz nach Kirchdorf. Weiterlesen

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ÖV-Erschließung Linz Süd und Ost mit Seilbahn – Warum in die Luft gehen, wenn zu ebener Erd schon vieles da ist?

Offene Variantenuntersuchung auch für diese Verkehrsrelation
erforderlich!

Grundsätzlich sind innovative Lösungen zur Lösung der
Verkehrsprobleme zu begrüßen.
Es gehört aber auch eine Portion Mut dazu, wenn man eine technische
Lösung, die vor 20 Jahren in ähnlicher Weise in Linz vorgeschlagen
und damals von der Politik vehement abgelehnt wurde (Anbindung
Hauptbahnhof an die Hauptachse der Straßenbahn bzw. auch in das
östliche Stadtgebiet), einen neuen Anlauf nimmt. Damals hat die
Politik zahlreiche Argumente dagegen ins Spiel gebracht: unzulässiger
Eingriff ins Stadtbild, isolierte Verkehrslösung, Sicherheitsrisiko
durch fahrerlose Fahrzeuge, aufwendige Haltestellengestaltung,
zusätzliches Umsteigen, ungeeignet wegen ausgeprägten Spitzen- und
Schwachlastzeiten, um nur einige der ablehnenden Argumente
anzuführen. Dabei ist vollkommen in den Hintergrund getreten, dass
diese Lösung nur ein Drittel der letztendlich umgesetzten
Politikvariante gekostet hätte und wesentlich leistungsfähiger
gewesen wäre.

Jetzt soll aber eine Seilbahn auf einer Verkehrsrelation kommen, wo
heute schon die Schienen liegen.

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Umsteigesituation Mühlkreisbahnhof

Im April vor 30 Jahren erschien in den OÖ Nachrichten ein Artikel zur Mühlkreisbahn mit diesem Bild über einen möglichen Nahverkehrsknoten Urfahr-West mit bahnsteiggleichem Umsteigen von der Bahn in die Straßenbahn.

30 Jahre sind vergangen und nicht wirklich viel ist in dieser Zeit in Sachen Attraktivierung des Öffentlichen Verkehrs auf dieser Zielachse nach Linz weitergegangen.

Zwar fahren heute seit Einführung des Ruck-Zuck-Takts deutlich mehr Fahrgäste als 1988 und es gibt seit 2004 moderne Garnituren und in der Zwischenzeit auch höhere Bahnsteige am Mühlkreisbahnhof (und anderen Hst. der MKB). Eine wesentliche Verbesserung der Umsteigesituation in Urfahr geschweige denn eine Durchbindung der Mühlkreisbahn durch Linz bis zum Hauptbahnhof gibt es aber noch immer nicht. Und im oberen Abschnitt ist der Zustand der Mühlkreisbahn durch die seit Jahren nicht sanierten Langsamfahrstellen schlechter als vor 30 Jahren.

Wir begrüßen die grundsätzliche Bereitschaft, die Mühlkreisbahn auf ihrer gesamten Länge zu attraktivieren, halten aber die geplante Führung in Linz im Tunnel gemeinsam mit den Straßenbahnen für keine zukunftsweisende Lösung.
Schon seit über einem Jahr setzen wir uns daher für die 2-Achsen–Lösung auf der Linzer Seite ein, die Kombination einer oberirdischen (zweiten) Straßenbahnachse und der Führung der S-Bahn (Mühlkreisbahn und andere Linien) auf den Gleisen der Hafenbahn. Diese Projektlösung hat bei Kosten, die rd. 45 % unter der geplanten Tunnellösung liegen, ein 50 % höheres Fahrgastpotential.

Bei einem derart großen Gegengewicht durch das geplant Megaprojekt Westring, das primär noch mehr Autos in die Stadt bringen wird, dürfen auf Seite des Öffentlichen Verkehrs nicht Projekte umgesetzt werden, deren Wirtschaftlichkeit gegenüber andern Lösungen deutlich zurückstehen. Im Sinne einer verantwortungsbewussten Klimastrategie müssten ÖV Projekte ganz klar vor Straßenbauprojekten angegangen werden.

Sind die Verbreiterung des Zebrastreifens beim Mühlkreisbahnhof über die Kaarstraße und die Vergrößerung der Überdachung bei der Straßenbahnhaltestelle die einzigen Maßnahmen auf Seite des Öffentlichen Verkehrs auf dieser Zielachse nach Linz als Gegenpart zum heuer geplanten Start des Baus des Westringes?

Dass von den ersten Anläufen bis zur tatsächlichen Erweiterung der Radabstellanlagen am Mühlkreisbahnhof 16 Jahre vergehen müssen, ist kein Ruhmesblatt für die Politik. Aber man muss zumindest den aktuell handelnden Politikern den Dank aussprechen, dass sie das, was ihre Vorgänger nicht geschafft haben, jetzt endlich umsetzen.

Allgemeine Überlegungen zum Umsteigen in Linz:

Umsteigen ÖV Linz INAMO Mai 2014

 

 

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Weststrecke schlägt Pyhrnstrecke 77: 2

77 : 2

Das ist das Verhältnis der täglichen Bahndirektverbindungen Linz – Wien (pro Richtung) zu den Verbindungen Linz – Graz seit dem Fahrplanwechsel am letzten Wochenende.

Und das, obwohl das Verkehrsaufkommen auf der parallel mit der Weststrecke der Eisenbahn verlaufenden Westautobahn mit 50-70.000 Kfz/d nur 3 bis 4 Mal größer ist als auf der Pyhrnautobahn (15-20.000 Kfz/d).

Dass auf diesen beiden Achsen ein sehr ausgeprägtes Missverhältnis von Verkehrsaufkommen auf der Straße und Bahnangebot vorliegt, ist offensichtlich.

Und das Spezielle dabei ist, dass diese 77 Verbindungen zwischen Linz und Wien eigenwirtschaftlich (d.h. ohne Staatszuschuss) betrieben werden, während die 2 Direktverbindungen Linz – Graz nur deswegen verkehren, weil es dafür eine öffentliche Finanzspritze gibt.

Immer deutlicher kommt zutage, dass die Bahnstrecke Linz – Graz derzeit einfach unattraktiv und nicht mehr zeitgemäß ist und wegen der Kriechspur auf der oberösterreichischen Seite sich kaum jemand mehr diesen Nostalgietrip antut.

Und es zeigt sich auch, dass erst mit einem dichten Fahrplan die Leute bereit sind, auf die Bahn umzusteigen.

Vor 25 Jahren hat es noch eine Aufbruchsstimmung gegeben und wurde versprochen, dass die Pyhrnbahn vor (!) der Autobahn ausgebaut wird. In der Zwischenzeit ist in die Autobahn am oberösterreichischen Abschnitt mehr als 5 x so viel investiert worden wie in die Bahn und die Fahrzeit Linz – Graz heute langsamer als noch vor 10 Jahren. Die Aussicht auf eine spürbare Beschleunigung ist nicht vorhanden und in keinen Plänen von ÖBB und Verkehrsministerium vorgesehen.

Eigentlich sollten die Erkenntnisse der ausgebauten und in einem noch nie dagewesenen Ausmaß befahrenen Weststrecke Anlass genug sein, auch auf den inneralpinen Bahnstrecken in Österreich deutlich mehr in Richtung einer zukunftsorientierten Gestaltung des Bahnsystems zu denken.

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Nicht jede Bahnfahrt muss über Wien gehen!

Schwerpunktsetzung auf Wien ist gleichzeitig auch Reduktion der Bahn-Flächenversorgung!

Mit großen Einschaltungen werben die ÖBB für kürzere Fahrzeiten im Zuge der Vollinbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofs. Unter anderem wird hier die kürzere Verbindung Amstetten – Graz über Wien-Meidling erwähnt (neue Fahrzeit  3h33min).

Hier muss festgehalten werden, dass diese Fahrzeit schon seit Jahren über die Rudolfsbahn (Amstetten – Weyer- Selzthal) bzw.  auch über Linz und die Pyhrnbahn möglich wäre, also ganz ohne Wildschweintunnel und neuem Wiener Hauptbahnhof.

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