Resolution probahn Österreich an neue Bundesregierung

RESOLUTION probahn Österreich AN DIE BUNDESREGIERUNG:

Klimaschutz-Ziele wirksam umsetzen – Kostenwahrheit einführen

Die überparteiliche Fahrgastvertretung begrüßt, dass die Bundesregierung den Umweltschutz, den Kampf gegen den immer stärker wirksamen Klimawandel und die Entwicklung hin zu einem deutlich nachhaltigeren Verkehrssystem als eines der wichtigsten Handlungsfelder in ihrem Regierungsübereinkommen festgelegt hat.
Dabei muss ein deutlich verbessertes Bahnsystem in Österreich einen wesentlichen Beitrag übernehmen. Dabei muss die Kostenwahrheit zwischen Öffentlichem Verkehr und Kfz-Verkehr eingeführt werden.

 probahn ÖSTERREICH fordert und schlägt vor:

  1. „Zielnetz 2040“ fixieren, inklusive Flächen-Bahn in den Regionen
  2. Finanzierung des Nah- und Regionalverkehrs deutlich ausreichend und längerfrstig dotieren
  3. Mindestangebot im Öffentlichen Verkehr österreichweit festlegen
  4. Ökosoziale Steuerreform unter Berücksichtigung der Kostenwahrheit zwischen ÖV und MIV und der externen Kosten in Stufen durchführen. Unabdingbar sind: CO2 –Bepreisung, kilometer-abhängige Pkw-Maut, Pendlerpauschale ökologisch und sozial gerecht umstellen
  5. Steuernachteile der Bahn rasch abbauen, vor allem Benachteiligungen gegenüber Flugverkehr
  6. Umschichtung der Finanzmittel von Straßen-Bau auf Bahn-Infrastruktur
  7. Österreich-Ticket 1-2-3 ein Schritt in die Zukunft

Für probahn ÖSTERREICH

Peter Haibach, Sprecher

 

Herbert Glotz, Burgenland

Ernst Lung, Wien

Richard Lunacek, Kärnten

Andreas Offenborn, NÖ

Peter Baalmann & Lukas Beurle, OÖ

Erwin Krexhammer & Karl Schambureck, Salzburg

Martin Teissl, Tirol

Thomas Schilcher, Steiermark

Peter Romen, Vorarlberg

 

ERLÄUTERUNG DES FORDERUNGS-PAKETES probahn ÖSTERREICH

Die Absicht für den entschlossenen weiteren Ausbau und Attraktivierung des österreichischen Bahnsystems in den nächsten 20 Jahren muss ein weiterentwickeltes Konzept der bestehenden Planungen vorgeben („Zielnetz 2040“).

Im Gegensatz zum schon in der Zielgerade befindlichen Zielnetz 2025+, das schwerpunktmäßig den Ausbau der Weststrecke und der Südstrecke sowie den Bau des Brennerbasistunnels beinhaltet hat, muss das Zielnetz 2040 in viel stärkerem Ausmaß auch eine Verbesserung in der Fläche und dort auch mit dem Auto konkurrenzfähige Reisezeiten bringen. Damit soll auch der Bevölkerung abseits von West- und Südstrecke in viel größerem Ausmaß die Chance gegeben werden, ihre Wege klimaschonend zurückzulegen. Beispielhaft ist hier der Ausbau der Pyhrnbahn, der Ennstalbahn, der Schleife Selzthal, der Franz Josefs-Bahn oder die deutliche Aufwertung der Bahnen im Burgenland angeführt, aber auch die Aufnahme von neuen Stadt- und Regionalbahnen wie ein S-Bahn Durchmesser durch das Salzburger und Linzer Stadtzentrum, weiters sollten auch Reaktivierungen wie z.B. die „Ischlerbahn“ angedacht werden.

Eine enorme Herausforderung stellt die Reduktion der Verkehrsprobleme (v.a. Pendlerverkehr) in den großen österreichischen Ballungsräumen dar. Wir begrüßen ausdrücklich, dass hier mit einem eigenen Fördertopf (Nahverkehrsmilliarde) den Landeshauptstädten bzw. den Ländern unter die Arme gegriffen werden soll. Wichtig ist, dass hier österreichweit gültige, einheitliche Förderbedingungen definiert werden, die unter anderem verpflichtende Variantenuntersuchungen vorsehen.

Hand in Hand mit dieser Förderung wird ja auch mit der Regionalverkehrsmilliarde der ländliche Raum unterstützt, wobei es sich hier ja oft bei den weit nach außen reichenden Regionalbahnen um die gleichen Wege handelt, es also Überschneidungen gibt.

Angesichts der sehr hohen Kosten, die noch jahrzehntelang für die Finanzierung der schon umgesetzten und noch laufenden Bahn-Großprojekte anfallen werden, muss eine zusätzliche Finanzierung eines Mindestangebots im Öffentlichen Verkehr (d.h. z.B. Stunden- oder 2h-Takt, auch an Sonn- und Feiertagen und zu den Tagesrandzeiten)  auch machbar sein – betragen diese Finanzierungskosten (zusätzlich zu den laufenden Investitionen) in Österreich ja schon über 1.000 Millionen Euro pro Jahr.

Im Gegensatz zu manchen Großprojekten, die erst in 10 Jahren und später zur Verfügung stehen werden, kann diese Einführung eines Mindestangebots in ÖV-mäßig deutlich unterversorgten Bereichen Österreichs unmittelbar den Bahnkunden eine wesentliche Verbesserung und Tag für Tag Tausende klimaschonende Wege mehr in Österreich bringen.

Die angekündigte ökosoziale Steuerreform muss so schnell wie möglich auch im Verkehrsbereich viele gerechtere Verhältnisse schaffen:

  1. Die Steuernachteile der Bahn müssen so rasch wie möglich abgebaut werden. Wir ersuchen daher die Bundesregierung auf internationaler und auf EU-Ebene vehement für eine faire Besteuerung von Kerosin und für eine Einhebung einer Mehrwertsteuer für internationale Flugtickets einzutreten.
  2. Mit einer CO2 -Bepreisung müssen die von der Allgemeinheit getragenen, externen Kosten der fossilen Mobilität (Lkw- und Pkw-Verkehr) den Verursachern zugeordnet werden. Das erhöht die Chance auf wesentlich größere Marktanteile der Bahn.
  3. Auch eine kilometer-abhängige Pkw-Maut muss hier als eine mögliche Maßnahme berücksichtigt werden.
  4. Die Pendlerpauschale muss ökologischer und sozial gerechter werden.

Dass der Bau von weiteren großen Autobahnen vom Gesichtspunkt der anstehenden Klimakatastrophe nicht vertretbar ist, ist selbsterklärend. Die Parallelförderung von Straße und Bahn in den letzten Jahrzehnten hat alle politisch angekündigten Ziele, den Umweltverbund zu stärken, ad absurdum geführt.

Es ist schon überraschend, wie relativ leicht sich oft große Straßenprojekte durch die bestehenden Geldflüsse (LKW-Maut und Pkw-Vignetten) finanzieren lassen. Davon kann man bei den Bahnprojekten oft nur träumen. Es sollte – so wie in der Schweiz – ein grösserer Teil der Lkw-Einnahmen für die Finanzierung des Ausbaues des Bahnsystems herangezogen werden (Quersubventionierung), wobei eine Abstimmung mit den EU-Bestimmungen erforderlich ist.

Generell sollte der hohe Standard des Bahnsystems in der Schweiz die Ziellatte für Österreich vorgeben. Alleine das Ungleichgewicht der Finanzierung zeigt, dass wir von einer Kostenwahrheit noch weit entfernt sind. Die Zurechtrückung dieser Schieflage ist auch eine wesentliche Aufgabe der kommenden Bundesregierung.

Wir begrüßen auch die geplante Einführung eines günstigen Pauschaltickets für die Nutzung des ÖV-Angebotes des jeweiligen Bundeslandes bzw. im gesamten Bundesgebiet. (1-2-3-Österreich-Ticket)

Hier sind aber im Vorfeld ganz genau die möglichen Auswirkungen auf die viel stärkeren Auslastungen der jetzt angebotenen öffentlichen Verkehrsmittel abzuschätzen, solange die Kapazitäten des ÖV-Systems (vor allem in den Spitzenzeiten und Ballungsräumen) nicht wesentlich erweitert werden.

Ebenso müssen die Tarife österreichweit vereinheitlicht und der Zugang zu Fahrkarten durch Verkaufsstellen mit persönlicher Bedienung und Beratung vereinfacht werden. Der bestehende Tarifdschungel hält viele potenzielle Nutzer von der Nutzung der Öffentlichen Verkehrsmittel ab. Wo klassische Personenkassen nicht wirtschaftlich betrieben werden können, bieten sich vielfältige Kooperationsmöglichkeiten mit Trafiken, Kiosken, Poststellen u.a. an, Bahnunternehmen können aber Kassen auch selbst zu Servicezentren weiterentwickeln, z.B. zu Bahnshops mit dem Verkauf von einfachen Speisen und Getränken, Reiselektüre u.a.

Protokoll JAHRESHAUPTVERSAMMLUNG probahn ÖSTERREICH, 6. Jänner 2020

Veröffentlicht unter Bahn | Hinterlasse einen Kommentar

Pyhrnbahn – Intensiver Bahnausbau sieht anders aus!

Vor drei Jahren verkündeten die ÖBB: „Es wird intensiv am selektiv
zweigleisigen Ausbau der Pyhrnbahn gearbeitet.“ Was die ÖBB unter
intensiv versteht, zeigt die Realität.
Außer der Erneuerung mancher Bahnhöfe (was natürlich auch notwendig
ist) und der punktuellen Sanierung der Strecke hat sich in den letzten
Jahren nicht viel getan.

Es ergibt sich – abgesehen von der Betriebsausweiche Linzerhaus –
eine mindestens 20 Jahre (!) lange Lücke zwischen der Umfahrung
Schlierbach (2007) und (möglichen) weiteren Ausbauten, wo es laut
aktuellem Rahmenplan erst in 4 Jahren mit der Planung des 2-spurigen
Ausbaues der Pyhrnbahn weitergehen soll und das auch nur für weniger
als 10 km der verbleibenden 25 km langen einspurigen Abschnitte von
Linz nach Kirchdorf. Weiterlesen

Veröffentlicht unter Allgemein | 1 Kommentar

ÖV-Erschließung Linz Süd und Ost mit Seilbahn – Warum in die Luft gehen, wenn zu ebener Erd schon vieles da ist?

Offene Variantenuntersuchung auch für diese Verkehrsrelation
erforderlich!

Grundsätzlich sind innovative Lösungen zur Lösung der
Verkehrsprobleme zu begrüßen.
Es gehört aber auch eine Portion Mut dazu, wenn man eine technische
Lösung, die vor 20 Jahren in ähnlicher Weise in Linz vorgeschlagen
und damals von der Politik vehement abgelehnt wurde (Anbindung
Hauptbahnhof an die Hauptachse der Straßenbahn bzw. auch in das
östliche Stadtgebiet), einen neuen Anlauf nimmt. Damals hat die
Politik zahlreiche Argumente dagegen ins Spiel gebracht: unzulässiger
Eingriff ins Stadtbild, isolierte Verkehrslösung, Sicherheitsrisiko
durch fahrerlose Fahrzeuge, aufwendige Haltestellengestaltung,
zusätzliches Umsteigen, ungeeignet wegen ausgeprägten Spitzen- und
Schwachlastzeiten, um nur einige der ablehnenden Argumente
anzuführen. Dabei ist vollkommen in den Hintergrund getreten, dass
diese Lösung nur ein Drittel der letztendlich umgesetzten
Politikvariante gekostet hätte und wesentlich leistungsfähiger
gewesen wäre.

Jetzt soll aber eine Seilbahn auf einer Verkehrsrelation kommen, wo
heute schon die Schienen liegen.

Weiterlesen

Veröffentlicht unter Allgemein | Hinterlasse einen Kommentar

Umsteigesituation Mühlkreisbahnhof

Im April vor 30 Jahren erschien in den OÖ Nachrichten ein Artikel zur Mühlkreisbahn mit diesem Bild über einen möglichen Nahverkehrsknoten Urfahr-West mit bahnsteiggleichem Umsteigen von der Bahn in die Straßenbahn.

30 Jahre sind vergangen und nicht wirklich viel ist in dieser Zeit in Sachen Attraktivierung des Öffentlichen Verkehrs auf dieser Zielachse nach Linz weitergegangen.

Zwar fahren heute seit Einführung des Ruck-Zuck-Takts deutlich mehr Fahrgäste als 1988 und es gibt seit 2004 moderne Garnituren und in der Zwischenzeit auch höhere Bahnsteige am Mühlkreisbahnhof (und anderen Hst. der MKB). Eine wesentliche Verbesserung der Umsteigesituation in Urfahr geschweige denn eine Durchbindung der Mühlkreisbahn durch Linz bis zum Hauptbahnhof gibt es aber noch immer nicht. Und im oberen Abschnitt ist der Zustand der Mühlkreisbahn durch die seit Jahren nicht sanierten Langsamfahrstellen schlechter als vor 30 Jahren.

Wir begrüßen die grundsätzliche Bereitschaft, die Mühlkreisbahn auf ihrer gesamten Länge zu attraktivieren, halten aber die geplante Führung in Linz im Tunnel gemeinsam mit den Straßenbahnen für keine zukunftsweisende Lösung.
Schon seit über einem Jahr setzen wir uns daher für die 2-Achsen–Lösung auf der Linzer Seite ein, die Kombination einer oberirdischen (zweiten) Straßenbahnachse und der Führung der S-Bahn (Mühlkreisbahn und andere Linien) auf den Gleisen der Hafenbahn. Diese Projektlösung hat bei Kosten, die rd. 45 % unter der geplanten Tunnellösung liegen, ein 50 % höheres Fahrgastpotential.

Bei einem derart großen Gegengewicht durch das geplant Megaprojekt Westring, das primär noch mehr Autos in die Stadt bringen wird, dürfen auf Seite des Öffentlichen Verkehrs nicht Projekte umgesetzt werden, deren Wirtschaftlichkeit gegenüber andern Lösungen deutlich zurückstehen. Im Sinne einer verantwortungsbewussten Klimastrategie müssten ÖV Projekte ganz klar vor Straßenbauprojekten angegangen werden.

Sind die Verbreiterung des Zebrastreifens beim Mühlkreisbahnhof über die Kaarstraße und die Vergrößerung der Überdachung bei der Straßenbahnhaltestelle die einzigen Maßnahmen auf Seite des Öffentlichen Verkehrs auf dieser Zielachse nach Linz als Gegenpart zum heuer geplanten Start des Baus des Westringes?

Dass von den ersten Anläufen bis zur tatsächlichen Erweiterung der Radabstellanlagen am Mühlkreisbahnhof 16 Jahre vergehen müssen, ist kein Ruhmesblatt für die Politik. Aber man muss zumindest den aktuell handelnden Politikern den Dank aussprechen, dass sie das, was ihre Vorgänger nicht geschafft haben, jetzt endlich umsetzen.

Allgemeine Überlegungen zum Umsteigen in Linz:

Umsteigen ÖV Linz INAMO Mai 2014

 

 

Veröffentlicht unter Allgemein, Mühlkreisbahn | Hinterlasse einen Kommentar

Weststrecke schlägt Pyhrnstrecke 77: 2

77 : 2

Das ist das Verhältnis der täglichen Bahndirektverbindungen Linz – Wien (pro Richtung) zu den Verbindungen Linz – Graz seit dem Fahrplanwechsel am letzten Wochenende.

Und das, obwohl das Verkehrsaufkommen auf der parallel mit der Weststrecke der Eisenbahn verlaufenden Westautobahn mit 50-70.000 Kfz/d nur 3 bis 4 Mal größer ist als auf der Pyhrnautobahn (15-20.000 Kfz/d).

Dass auf diesen beiden Achsen ein sehr ausgeprägtes Missverhältnis von Verkehrsaufkommen auf der Straße und Bahnangebot vorliegt, ist offensichtlich.

Und das Spezielle dabei ist, dass diese 77 Verbindungen zwischen Linz und Wien eigenwirtschaftlich (d.h. ohne Staatszuschuss) betrieben werden, während die 2 Direktverbindungen Linz – Graz nur deswegen verkehren, weil es dafür eine öffentliche Finanzspritze gibt.

Immer deutlicher kommt zutage, dass die Bahnstrecke Linz – Graz derzeit einfach unattraktiv und nicht mehr zeitgemäß ist und wegen der Kriechspur auf der oberösterreichischen Seite sich kaum jemand mehr diesen Nostalgietrip antut.

Und es zeigt sich auch, dass erst mit einem dichten Fahrplan die Leute bereit sind, auf die Bahn umzusteigen.

Vor 25 Jahren hat es noch eine Aufbruchsstimmung gegeben und wurde versprochen, dass die Pyhrnbahn vor (!) der Autobahn ausgebaut wird. In der Zwischenzeit ist in die Autobahn am oberösterreichischen Abschnitt mehr als 5 x so viel investiert worden wie in die Bahn und die Fahrzeit Linz – Graz heute langsamer als noch vor 10 Jahren. Die Aussicht auf eine spürbare Beschleunigung ist nicht vorhanden und in keinen Plänen von ÖBB und Verkehrsministerium vorgesehen.

Eigentlich sollten die Erkenntnisse der ausgebauten und in einem noch nie dagewesenen Ausmaß befahrenen Weststrecke Anlass genug sein, auch auf den inneralpinen Bahnstrecken in Österreich deutlich mehr in Richtung einer zukunftsorientierten Gestaltung des Bahnsystems zu denken.

Veröffentlicht unter Allgemein | Verschlagwortet mit , | Hinterlasse einen Kommentar

Nicht jede Bahnfahrt muss über Wien gehen!

Schwerpunktsetzung auf Wien ist gleichzeitig auch Reduktion der Bahn-Flächenversorgung!

Mit großen Einschaltungen werben die ÖBB für kürzere Fahrzeiten im Zuge der Vollinbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofs. Unter anderem wird hier die kürzere Verbindung Amstetten – Graz über Wien-Meidling erwähnt (neue Fahrzeit  3h33min).

Hier muss festgehalten werden, dass diese Fahrzeit schon seit Jahren über die Rudolfsbahn (Amstetten – Weyer- Selzthal) bzw.  auch über Linz und die Pyhrnbahn möglich wäre, also ganz ohne Wildschweintunnel und neuem Wiener Hauptbahnhof.

Weiterlesen

Veröffentlicht unter Bahn | Verschlagwortet mit , , | Hinterlasse einen Kommentar

Pyhrnbahn-Ausbau überfällig

Die Pyhrnbahn muss ausgebaut werden – zweigleisig, schnellzugtauglich!

Initiativen wenden sich in Offenem Brief an BM Stöger!

Seit letzter Woche ist die Pyhrnbahn Linz – Kirchdorf – Selzthal nach wochenlanger Sperre wieder durchgehend befahrbar.

Unter anderem wurden 2 neue Brücken in Betrieb genommen, die in den letzten eineinhalb Jahren als Ersatz für über 100 Jahre alte Brücken errichtet wurden.

Leider wurde dabei nicht die Möglichkeit genutzt, den Trassenverlauf zu beschleunigen, sondern die Brücken nur in der bestehenden kurvigen Strecke (ca. 70 km/h), deren Linienführung aus der Kaiserzeit stammt, eingebunden. Weiterlesen

Veröffentlicht unter Pyhrnbahn | Hinterlasse einen Kommentar

Unterirdische 2. Straßenbahnachse in Linz wäre extrem teuer und für die Fahrgäste unattraktiv!

Länge der Tunnelstrecken der Öffis je Einwohner wäre in Linz dann höher als in Wien!

Grundsätzlich ist es zu begrüßen, dass sich Stadt und Land vor kurzem über die Kostenaufteilung der 2. Straßenbahnachse in Linz geeinigt haben.

Dennoch ist es nach wie vor zu hinterfragen, ob nicht eine deutlich billigere, d.h. weitgehend oberirdische Projektslösung auch auf der Linzer Seite der bessere Weg wäre. In Zeiten von SWAP und radikaler Kürzung der Geldmittel in Linz auf allen Ebenen („rigides Kostenmanagement“, Kürzung oder Streichung der Unterstützung von Vereinen, Turnhallengebühr, …) ist es mehr als nahe liegend, das Sparen bei den größten Brocken anzufangen.

Weiterlesen

Veröffentlicht unter Allgemein | Hinterlasse einen Kommentar

S10 und Summerauer Bahn – Der angekündigte Wettlauf mit der Zeit ist für verloren erklärt!

Vor 5 Jahren wurde noch von der oö Politik verkündet, dass alles
unternommen werden muss, dass der Ausbau der Summerauer Bahn
gleichzeitig mit der S10 fertig gestellt wird.
Dass dieses Wunschziel nicht erreicht wird, ist jetzt schon klar. Wahrscheinlich wird bei der Fertigstellung der S10 noch nicht einmal mit dem Ausbau der Bahn begonnen worden
sein.

Weiterlesen

Veröffentlicht unter Summerauer Bahn | Hinterlasse einen Kommentar

Pyhrnbahn: Schnellzugtauglicher Ausbau notwendig

Brückenerneuerung auf Trasse aus Kaisers Zeiten

Aussendung gemeinsam mit der
Initiative Pyhrnbahn, www.initiative-pyhrnbahn.at
und
Fahrgast OÖ, www.fahrgast-ooe.at

– Wiederaufnahme des IC-Verkehrs Linz-Graz ist zu begrüßen.
– Aber zusätzliche Zeichen der Aufwärtsentwicklung des IC-Verkehrs
sind notwendig.
– Die heute beginnende Erneuerung der beiden Pyhrnbahnbrücken müsste
deshalb im Sinne von Schnellzugtauglichkeit geschehen (aufwärts
kompatibel).
– Für den Pyhrnbahn-Abschnitt Kirchdorf-Selzthal ist ein neuer
Ausbauplan erforderlich, der durchgehende Schnellzugtauglichkeit
vorsieht.

Weiterlesen

Veröffentlicht unter Bahn, Pyhrnbahn | Verschlagwortet mit | Hinterlasse einen Kommentar