Zweite Schienenachse Linz

Rund 10 Jahre (bis Ende 2019) war in Linz seitens der Politik ein 2. Straßenbahnachse geplant. Von Anfang war die Politik auf eine unterirdische Führung fixiert. Seit 2015 hat die Landespolitik parallel die Verlängerung der Mühlkreisbahn bis zum Hauptbahnhof verfolgt. Zuletzt wurde geprüft sowohl Straßenbahn als auch die Mühlkreisbahn mit leichteren Fahrzeugen im gleichen Tunnel zu führen. Nach jahrelangem Hin und Her hat sich die Politik von dieser Lösung wieder verabschiedet und will jetzt – ähnlich der in den  90er Jahren betriebenen City-S-Bahn – eine Stadtbahn im Osten der Linzer Innenstadt über die Neue Donaubrücke bis zum Hauptbahnhof zu führen.

Zweite Schienenachse Linz

– Mehr Durchbindungen und höhere Leistungsreserven notwendig!

Die Initiative Nachhaltige Mobilität hat gemeinsam mit der Initiative Verkehrswende Jetzt hat schon im Mai 2017 und danach mehrmals wieder darauf hingewiesen, dass eine Parallelführung von Straßenbahn und S-Bahn im Tunnel suboptimal wäre. Diese Erkenntnis hat die Politik mit fast 3 Jahren Verzögerung letztes Jahr übernommen und ein neues Konzept entwickelt.

Zweite Schienenachse muss mehr Aufgaben in erweitertem Schienensystem übernehmen!

Eine 2. Schienen-Achse darf aber nicht nur dazu dienen, 1 bis 2 Linien aus dem Mühlviertel zum Hauptbahnhof Linz zu führen, sondern muss ein erweitertes Schienensystem schaffen, das beliebig in allen Richtungen befahren werden kann und dabei möglichst viele Relationen nach und von Linz und dabei in verschiedene Linzer Stadtteile übernimmt.

Nicht die LILO, die seit Jahren immer wieder als mögliche Durchbindungsstrecke genannt wird, ist hier die Strecke der ersten Wahl, sondern auch Bahnstrecken wie die Pyhrnbahn oder die Westbahn aus Richtung Wels, die genauso im Linzer Hauptbahnhof durchgebunden und in den Osten von Linz bzw. auch weiter geführt werden könnten.

In der folgenden Grafik 1 ist das mögliche Fahrgastpotenzial, das bei einer Durchbindung der unterschiedlichen Bahnstrecken in den Osten von Linz vorhanden wäre, dargestellt.

Grafik 1

Vom Fahrgastpotenzial rangiert eine durchgebundene LILO hier ganz hinten.

Umsteigen so weit wie möglich reduzieren und dadurch den Hauptbahnhof Linz entlasten!

Es ist im öffentlichen Verkehr nicht möglich, dass man überall umsteigefrei hinkommt.

Aber man sollte nicht dort, wo es nicht notwendig ist, zusätzliche Umsteigevorgänge einbauen.

Deshalb sollten gerade am Linzer Hauptbahnhof Züge weiter fahren und über die 2. Schienenachse bzw. auch über weitere Strecken deutlich mehr Fahrgäste ohne Umsteigen viel näher zu ihren Zielen bringen.

Die Autofahrer müssen auch nicht umsteigen. Jede Maßnahme im ÖV, die diese Vorteile des Kfz übernehmen kann, ist zu ergreifen.

Wenn die Durchbindung nicht möglich ist, dann sollte man zumindest bahnsteiggleich umsteigen können.

Aus 5 verschiedenen Richtungen würden derartige Durchmesserlinien auf einer 2. Schienenachse aus Richtung Süden möglich sein. (Grafik 2)

Grafik 2

Von dem ist in den bisherigen Ankündigungen der Politik bis auf die Relation mit dem geringsten Fahrgast-Aufkommen (LILO) nicht die Rede.

Was im Hinblick auf Durchbindungen von S-Bahnstrecken möglich ist, zeigt der Großraum Zürich. Am Hauptbahnhof Zürich gibt es 8 Gleise, an denen S-Bahnlinien durchgebunden sind. Teilweise fahren hier die S-Bahn-Züge im 2min Takt. Nicht weniger als 10 S-Bahn-Linien sind hier durchgebunden.

Essentiell sind Leistungsreserven für die Zukunft

Ein dem Klimaschutz geschuldetes öffentliches Verkehrssystem im Großraum Linz muss ungleich mehr als rund 30.000 zusätzliche Wege pro Tag übernehmen. Da muss man schon eher 120 bis 150.000 Wege pro Tag in Richtung Umweltverbund verlagern. Das ist mit einer 2. Schienenachse bzw. einer zusätzlichen S-Bahn-Strecke alleine nicht zu stemmen, sondern erfordert ein deutlich größeres Maßnahmenpaket aus verschiedenen Einzelprojekten.

In diesem Zusammenhang wäre die von uns seit 3 Jahren vorgeschlagene oberirdische 2-Achsen-Lösung deutlich flexibler und leistungsfähiger als eine einzige 2. Schienenachse.

Auf alle Fälle sind vorhandene Schienenwege, die in den aktuellen Planungen nicht berücksichtigt wurden, für zukünftige Erweiterungen des Schienensystems zu erhalten. Hier sind in der Vergangenheit schon zahlreiche Fehler passiert, weil der notwendige Blick auf eine auf deutlich mehr Schienenachsen basierende Verkehrszukunft gefehlt hat.

Ertüchtigung der 1.Schienenachse ergänzend notwendig

Alle diese Maßnahmen im Zusammenhang mit einer im Osten der Innenstadt verlaufenden Schienenachse dürfen nicht davon ablenken, dass auch das Angebot an Verbindungen von außen in Richtung Linzer Innenstadt (d.h. im Bereich der 1. Schienenachse – Landstraße) erweitert und verbessert werden muss. Diese Achse wird auch in Zukunft die deutlich wichtigere bleiben.

Altes Konzept der 2. Straßenbahnachse

Dieses Konzept hat darauf aufgebaut, dass in Linz eine zweite Straßenbahnachse durch die östliche Innenstadt errichtet wird, die die Achse Landstraße entlasten kann.

INAMO hat schon im Jänner 2011 darauf hingewiesen, dass die 2. Straßenbahnachse weitgehend oberirdisch geführt werden soll.

Zweite Strassenbahnachse Linz INAMO 1_2011

Alleine die Kosten einer Haltestelle wären 50 mal so hoch wie das bisherige jährliche Radverkehrsbudget in Linz. Das ist nicht verantwortbar.

Die Rolle dieser Achse für den Öffentlichen Verkehr im Großraum Linz kann nur in der Gesamtsicht aller vorhanden und möglichen Verkehrsprojekte definiert werden.
Der relativ rasch vollzogene Schwenk von der City-S-Bahn zur 2. Straßenbahnachse – verbunden mit einer Schwerpunktsetzung von Normalspur zu Schmalspur –  ohne umfassende Variantenuntersuchung ist laut INAMO der falsche Weg.

Im Zuge der Diskussion der letzten Monate (2017) hat sich INAMO im Rahmen der Initiative Verkehrswende Jetzt intensiv Gedanken gemacht und ist zum Schluss gekommen, dass eine 2-Achsen Lösung die beste Lösung für die Erschließung des östlichen Linzer Stadtgebietes mit Schienenachsen darstellt.

2-Achsen Lösung Linz im Linzer Osten

Es spricht vieles für die oberirdische Führung der Straßenbahn:

Vorteile der oberirdischen Führung der Straßenbahn

 

Kosten der unterirdischen Straßenbahn

Mit rd. 80 Mio Euro pro km wäre der unterirdische Teil der Straßenbahnachse extrem teuer (d.h. mind. 4 – 6  x teurer als der oberirdische). Die unterirdischen Haltestellen sollen zwischen 10 und 17 Millionen Euro kosten, und sind teilweise in Bereichen situiert, wo kein besonders großer Fahrgastwechsel stattfinden wird.  Auch nach Inbetriebnahme wird diese Straßenbahn-Achse in Linz nur die zweitwichtigste bleiben, derart hohe Kosten für den Bypass sind nicht gerechtfertigt.

Wenn eine weitere unterirdische Straßenbahnlinie in Linz eine Berechtigung hätte, dann am ehesten unter der Landstraße als zusätzliche Linie mit halb so vielen Haltestellen wie dzt.

Neben der hohen Investitionskosten sprechen aber auch die dauerhaft aufzubringenden Betriebskosten für Liftbetrieb, Überwachung, Reinigung und Beleuchtung, die pro Jahr bei den Linz Linien einen zusätzlichen erheblichen Abgang in Millionenhöhe erzeugen werden, gegen diese Lösung. Eigentlich sollte der Weg weggehen von neuen unterirdischen Welten mit all ihren Problemen.  Einige der geplanten Haltestellen würden über lange Zeiträume nur geringe Frequenzen aufweisen.

Unterirdische Straßenbahn ist keine U-Bahn!

Die hier geplante Projektslösung wäre ein um 2-3 Stockwerke tiefer gelegte Straßenbahn. In Wien hat man das vor 50 Jahren auf rd. 3 km Länge nur einmal gemacht und ist wieder davon abgekommen.
Für eine richtige U-Bahn müssten einerseits mehr Personen auf dieser Achse fahren, die Stadt Linz mindestens 5 x größer sein, der Haltestellenabstand wesentlich größer sein, und auf der Oberfläche viel weniger Platz vorhanden sein, als es hier der Fall ist.

 

 

 

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