Pyhrn-Achse : Kfz-Verkehr und Schnellzugangebot laufen immer weiter auseinander!

Vor 30 Jahren gab auf der Bahnstrecke Linz – Graz 8 Direktverbindungen pro Tag und Richtung.

Und der Kfz-Verkehr auf der Pyhrn-Achse lag bei einem Fünftel (!) des heutigen Wertes.

Seit 20 Jahren gibt es auf dieser wichtigen Bahnstrecke zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt Österreich aber nur mehr 2 Direktverbindungen pro Tag und Richtung, mit einem absoluten Tief vor 10 Jahren, wo es 3 Jahre lang gar keine Direktverbindungen gegeben hat.

Das heißt das Verhältnis von Schnellzügen zum tatsächlichen, parallel stattfindenden Kfz-Verkehr ist im Zeitraum von 30 Jahren auf dieser wichtigen Verkehrsachse um den Faktor 20 (!) schlechter geworden.

Verkehr Pyhrnachse 1991- 2021

Man hat hier nicht das Gefühl, dass auf Seite der Bahn (d.h. von ÖBB und Politik) auf den permanent wachsenden Kfz-Verkehr reagiert wird. Und Österreich will mit einer derartigen Entwicklung irgendwelche Klimaziele erreichen?

Konkret werden mit dem aktuellen Fahrplanwechsel am Sonntag 2 neue Umsteigeverbindungen zwischen Linz und Graz eingeführt, was ja ein Schritt in die richtige Richtung ist.

Gleichzeitig aber sind beiden Direktverbindungen Linz – Graz um 15 min langsamer als sie schon vor 15 Jahren diese Strecke bewältigt haben.

Ein entschlossener Ausbau dieser Strecke – so wie er in den 90er Jahren angekündigt war – ist weit und breit nicht in Sicht.

Zugangebot ist hier nicht ausreichend

Um überhaupt mehr Fahrgäste auf die Bahn zu bringen, was ja durch das Klimaticket jetzt auch verstärkt wird, muss es auch ein entsprechend attraktives Fahrplanangebot geben.

In nicht fahrende Züge kann auch niemand einsteigen.

Hier ist gerade auf den inneralpinen Strecken ein Mindestangebot zur Verfügung stellen, das deutlich höher sein muss als das in den letzten Jahren.

Haben die Bahnverantwortlichen vor 30 Jahren vollkommen illusionäre Vorstellungen gehabt, als sie den 2h-Takt für Direktzüge eingeführt haben?

Oder ist heute der Rechenstift wichtiger als Überlegungen, wie wir die Klimaziele erreichen wollen?

Während in Österreich Jahr für Jahr rd. 1.000 Millionen Euro nur für den Zinsendienst aller Bahnbauvorhaben anfallen (da reden wir noch gar nicht von den jährlichen Baukosten), wird hier beim Anbieten von Bahnverbindungen nach komplett anderen Kriterien gehandelt und jeder Euro umgedreht.
Es ist ja bekannt, dass viele Bahnverbindungen nicht eigenwirtschaftlich geführt werden können und daher von der öffentlichen Hand finanziert werden müssen. Es ist daher die Aufgabe der Politik auch hier diese Schieflage zu korrigieren.

Eine Aufstockung dieses Bahnangebots auf ein zeitgemäßes Niveau wäre sowohl zu den jetzt schon stattfindenden permanenten Zahlungen von Bund und Ländern und vor allem im Verhältnis zu den jährlich fälligen Zinszahlungen für die in den letzten Jahrzehnten errichtete Bahninfrastruktur vernachlässigbar niedrig.

Zwischen dem Anspruch, auf gut ausgebauten Bahnstrecken wirklich attraktive Verbindungen anzubieten und dem tatsächlichem Fahrplanangebot klafft auf der Pyhrnachse – aber auch bei einigen anderen inneralpinen Verbindungen – eine große Lücke.

Für die Stecke Linz-Graz sollte jedenfalls das Schnellzugangebot kurzfristig verdoppelt werden in für die Fernverkehrsverbindungen auch Reisezeiten angeboten werden, die dieser Zuggattung entsprechen. Immerhin gibt diese Strecke heute schon ohne Zwischenhalt eine Fahrzeit von 2h30min her, mit gut ausgewählten Stops (aber nicht alle 25 km sondern eher alle 50 km im Mittel) sollte es deutlich unter 3 h gehen. Es ist einfach schon psychologisch eine wichtige Maßnahme, dass bei der Fahrzeit nicht die 3 vorne stehen steht, wenn das Navi für die Autoverbindung eine Fahrzeit von 2h10min auswirft.

Das ab 2025 geplante Interregio-Konzept für den inneralpinen Fernverkehr erfüllt diese Bedingungen nicht.

Dieser Beitrag wurde unter Allgemein abgelegt und mit , verschlagwortet. Setze ein Lesezeichen auf den Permalink.

Die Kommentarfunktion ist geschlossen.