Wird hier die beste Lösung umgesetzt?
Mit einem Aufwand von rund 2 Milliarden Euro wird in den nächsten Jahren die Weststrecke im Bereich Linz – Wels viergleisig ausgebaut. Laut den derzeitigen Planungen der ÖBB soll es trotz Milliarden-Ausgaben im Westen von Linz eine Haltestelle weniger geben als derzeit und im Linzer Osten 1 – 2 wichtige neue Haltestellen nicht geben.
Gebetsmühlenartig wird hier argumentiert, dass die Errichtung neuer bzw. der Erhalt einzelner Nahverkehrs-Haltestellen aus fahrplantechnischen Gründen nicht geht.
Ein einmal vom Monopolisten ÖBB ausgedachtes Taktgefüge wird als unveränderlich hingestellt. Ob hier nicht sehr große Fahrgastpotenziale liegen gelassen werden, wird offensichtlich nicht geprüft.
Und das bei 2 vollkommen neuen durchgehenden Gleisen, die vorrangig dem Nahverkehr zur Verfügung stehen sollen.
Überall in Österreich werden in den Ballungsräumen neue Haltestellen für die S-Bahn errichtet, nur in Linz passiert das Gegenteil! Sind hier andere Planer am Werk oder gelten in OÖ andere Grundsätze?
Die ÖBB picken sich hier für das Taktgefüge (Welches genau?) im Großraum Linz einen Teil des ÖV-Potenzials heraus und ordnen diesem alles unter und klammern aber einen anderen Teil vollständig aus, indem sie trotz Neubaus der Strecke an den Orten, wo sich Haltestellen geradezu aufdrängen, tausenden potenziellen Bahnkunden durch die Nichterrichtung von Haltestellen nicht die Chance geben, die Bahn zu nutzen bzw. nur mit deutlich umständlicheren und längeren Wegeketten.
Fix ist, dass diese Planungen mit den Vorgaben des optimierten Ausbaus des Schienenverkehrssystems für eine umfassende Verkehrswende nicht vereinbar sind.
Der Nachweis, dass die möglichen Umsteiger in den Taktknoten Wels, Linz und St Valentin von der Anzahl größer sind als die nicht berücksichtigten Fahrgäste in bestehenden aber dann nicht mehr vorhandenen bzw. nicht errichteten Haltestellen, wurde bisher nicht erbracht.
Linz ist von den großen Ballungsräumen die im Bezug auf die Einwohnerzahl ausgeprägteste Ein- und Auspendlerstadt Österreichs.
D.h. in der Früh fahren 150.000 Personen in die Stadt hinein und am späten Nachmittag wieder hinaus.
Und die Zigtausenden, die jetzt schon die Bahn nehmen, wollen nicht alle zum Hauptbahnhof Linz sondern primär zu ihren über das ganze Stadtgebiet verteilten Zielen. Wenn es zusätzliche Standorte für Bahnhaltestellen gibt, wo diese Ziele viel besser und schneller erreicht werden können als bisher über den Hauptbahnhof, dann müssen diese – bei einem nach entsprechender Prüfung ermittelten großen Fahrgastpotenzial – auch beachtet und errichtet werden.
Die Anzahl derjeniger, die im Nahverkehr unterwegs sind und dann in den Fernverkehr umsteigen, ist im Vergleich dazu eine viel kleinere Gruppe.
Diese vielen Fragen (Fx) und nicht bekannte Zahlen, die sich daraus ergeben, werden hier aufgelistet:
Dazu der Ist-Stand an Nahverkehrshaltestellen im Westbahn-Abschnitt St. Valentin bis Wels von Osten nach Westen (ohne Taktknoten):
Ennsdorf, Enns, Asten, Pichling, Ebelsberg, Leonding, Pasching, Oftering, Marchtrenk
Und die möglichen zusätzlichen Haltestellen: Kleinmünchen, Turmstraße
Geplante Auflassung: Pasching
Geplante neue Haltestellen: Lastenstraße (NVK Franckstraße), Flughafen Hörsching
Für alle diese Haltestellen ist jeweils das mögliche Fahrgastpotenzial (FG-Potenzial) pro Tag anzugeben:
F1 Derzeitige (aktuelle!) FG-Zahlen der einzelnen Haltestellen am Wochentag
F2 Mögliches FG-Potenzial bei Stundentakt von 5-23 Uhr
F3 Mögliches FG-Potenzial bei Halbstundentakt von 5-23 Uhr
F4 Zusätzliches FG-Potenzial bei Verdichtung auf 15 min Takt in den Spitzenzeiten
F5 Erhöhtes FG-Potenzial bei Führung von Durchmesserlinien in Linz (d.h. mind. 1 x weniger Umsteigen in Linz)
F6 FG-Potenzial dieser Hst. bei optimaler ÖV-Anbindung der Haltestellen (Zubringerbusse)
F7 FG-Potenzial bei viel stärkeren Push an Pull Maßnahmen als derzeit (Das wird für das Erreichen der Klimaziele notwendig sein!) bzw. stetigem Anstieg der Energie (Treibstoff-) -Kosten
F8 FG-Potenzial der Umsteiger aus den Nahverkehrs-Hst der Weststrecke in den Taktknoten Wels, Linz und St Valentin in den Fernverkehr (nur für diese Gruppe wird ja dieses anscheinend unveränderbare Taktgefüge vorgegeben)
Taktzeiten, Taktfahrplan
F9 Was für ein konkreter Takt (Fahrplan) ist hier nach der Fertigstellung des Weststrecken-Ausbaues zwischen St. Valentin und Wels geplant? Welche Fahrzeiten Wels – Linz bzw. Linz – St. Valentin sind hier diesem Fahrplan im Nahverkehr zugrunde gelegt?
F10 Was für andere Taktzeiten im Nahverkehr als diejenigen, die angeblich keine zusätzlichen Haltstellen ermöglichen, wären möglich?
F11 Ist daran gedacht, auch Nahverkehr außerhalb des einen geplanten Taktverkehrs bzw. Nahverkehr im Rahmen eines ergänzten Takts auf der Weststrecke anzubieten, der dann den Halt an anderen Haltestellen ermöglicht?
F12 Was ist – und das ist mit Sicherheit der Fall – wenn die Zahl der reinen Linz-Pendler viel höher ist als die Zahl der Fahrgäste, die von den Nahverkehrszügen, wo sie in den Nahverkehrshaltestellen zwischen Wels und St. Valentin eingestiegen sind, in Wels, Linz und St Valentin auf den Fernverkehr umsteigen wollen?
F13 Welche Möglichkeiten gibt es, über Durchmesserlinien (DML) in andere (in den nächsten) Taktknoten weiterzufahren, um dort den Anschluss in den Fernverkehr zu erreichen, womit dann statt Linz in Richtung Osten St. Valentin und in Richtung Westen Wels die Taktknoten sind?
In Linz ist zudem das höchste Anschlusspotenzial an Zügen gegeben, womit die Notwendigkeit, exakt in das „eine Taktgefüge“ hineinzupassen, geringer ist. Außerdem ist durch das Angebot am Hauptbahnhof Linz die mögliche Verlängerung der Umsteigezeit für Einzelne leichter zu verkraften als in Bahnhöfen, wo vergleichsweise wenig Angebot vorhanden ist.
Wie gesagt, immer im Wissen, dass die Bahn -Umsteiger mit Sicherheit nicht die Mehrheit, sondern eine Minderheit sind, die nicht alles vorgeben können.
Im Schweizer Bahnsystem gibt es zu einer Fahrmöglichkeit oft 2 – 3 Alternativangebote ohne viel Zeitverlust!
Das Durchziehen eines einmal ausgedachten Taktgefüges kann nicht Selbstzweck sein, wenn das Endergebnis, dass wichtige Haltestellen, die nicht in dieses eine Taktkonzept passen, nicht errichtet oder aufgelassen werden und im Endeffekt weniger ÖV-Kunden mit dem Verkehrsmittel Bahn unterwegs sind.
Die Abschnitte St. Valentin – Linz und Linz – Wels haben fast die idente Länge und eine idente geplante Kantenzeit des Fernverkehrs von 15 min.
F14 Warum wird argumentiert, dass man auf dem Abschnitt Wels – Linz aus fahrplantechnischen Gründen von 5 auf 4 Haltestellen reduzieren muss, wenn man auf dem gleich langen Abschnitt Linz – St. Valentin bei identer Kantenzeit von 5 auf 6 Haltestellen erhöhen will?
F15 Wurde geprüft, aus einer Kombination von R- und REX Zügen eine größere Anzahl als die jetzt geplanten Halte abzudecken? Wenn ja, wie schaut dieses Ergebnis aus?
z.B. Überlagerung des R-Taktes mit REX-Zügen die in diesen zusätzlichen Haltestellen stehenbleiben. z.B. 30 min Takt in Spitzenzeiten und 60 min in der restlichen Zeit.
Damit kann z.B. den Steyrern eine schnellere Verbindung angeboten werden als mit dem R-Zug (S-Bahn) von Steyr nach Linz mit 11 Stops zu pendeln.
Bei noch besseren Beschleunigungswerten können die 1-2 zusätzlichen Haltestellen später in das R-Taktgefüge aufgenommen werden.
F16 Sind die Umsteigezeiten in den geplanten Taktknoten schon optimiert (ausgereizt), oder einfach nur eine Sicherheit, den Fahrplan besser einhalten zu können? In der Schweiz werden bei absolut hoher Auslastung der Strecken – davon auch viele eingleisige Strecken – 3 min Umsteigezeiten in den Bahnhöfen angeboten. Hier ist sicher auf den österreichischen Bahnhöfen noch Optimierungsbedarf gegeben, um kürzerer Umsteigewege zu erreichen.
Taktgefüge allgemein
Es kann nicht sein, dass die ÖBB die Einführung eines einmal ausgedachten Systems als einzig richtigen Weg erachtet und damit einem großen möglichen Kundenkreis an bestehenden bzw. auch neuen Haltestellen die Nutzung des System Bahn verwehrt.
Wenn die ÖBB das so machen will, muss sie nachweisen, dass durch das von ihr favorisierte System deutlich mehr Leute durch dieses Taktsystem das Umsteigen vom Nahverkehr in den Fernverkehr nutzen werden als Leute vom System Bahn ausgeschlossen werden oder mit deutlich längeren oder umständlicheren Wegeketten konfrontiert werden, weil ihnen diese Haltestellen weggenommen oder erst gar nicht zur Verfügung gestellt werden, und das trotz der Investitionen von Steuergeld in Milliardenhöhe.
Wenn die ÖBB hier keine umfangreiche Erhebung und Ermittlungen auf Basis der tatsächlichen FG-Zahlen und der Verkehrserhebungen des Land OÖ vorlegen können, dann muss man davon ausgehen, dass das bis jetzt auch nicht gemacht wurde und dieser Aspekt bisher auch ausgeblendet wurde und nur pauschal das KiIlerargument “Taktgefüge“ verwendet wird.
Das eine (nicht genau bekannte) Taktgefüge nicht zu machen, heißt nicht, kein Taktgefüge sondern ein Taktgefüge, dass das größte Potenzial an FG besitzt.
Taktverkehr sollte trotz genauer Vorgaben ein flexibles System sein
Taktverkehr gibt es auf eingleisigen Bahnstrecken!
Taktverkehr gibt es auf zweigleisigen Bahnstrecken!
Taktverkehr gibt es auf viergleisigen Bahnstrecken!
jeweils mit oder ohne der Mischung von Fern- und Nahverkehr bzw. Güterverkehr
Wenn man bei einem Neubau von 2 Gleisen, die vorrangig dem Nahverkehr dienen sollen, aus betrieblichen Gründen (Taktgefüge) keine zusätzlichen Haltestellen unterbringt, die von den sonst üblichen Haltestellenabständen in österreichischen Ballungsräumen sich geradezu aufdrängen würden und dann noch viel zu große Haltestellenabstände übrig bleiben, dann muss das seitens der ÖBB ganz im Detail begründet werden (d.h. unter Vorlage der Antworten aller dieser Fragen und genauer Begründung, warum alle anderen Varianten unmöglich sind).
Hier muss ja nicht versucht werden, unter kompletter Ausreizung auf einer 2 -gleisigen Strecke das Maximum herauszuholen, sondern kann auf 2 vollkommen neuen Gleisen das Optimum für die Aufnahme des maximalen Fahrgastpotenzials im Bahnnahverkehr im Großraum Linz gefunden werden.
Das von der ÖBB vorgegebene Haltestellenstreichungsprogramm ist in keinem Fall jene Variante, die dieses Optimum erreichen wird.
Es muss also hier eine unabhängige Stelle dafür sorgen, dass hier die beste Gesamtlösung gefunden wird. Vom Monopolisten ÖBB ist das nicht zu erwarten.
Diejenigen, die heute über Fahrpläne entscheiden, wissen noch gar nicht, was in 10-20 Jahren notwendig sein wird.
Mit Sicherheit braucht es aber ein Mehr an und nicht ein Weniger an Haltestellen.
In großen Ballungsräumen Österreichs gibt es im Bereich der wichtigsten S-Bahnen einen mittleren Haltstellenabstand zwischen 1,9 km (Großraum Salzburg) und 4,1 km (Großraum Linz). Mit 3 zusätzlichen Haltestellen (Pasching, Turmstraße und Kleinmünchen) sollte dieser im Österreichvergleich sehr schlechte Wert etwas verbessert werden. (auf einen mittleren Hst.-Abstand von 3,5 km). Großer Haltestellenabstand im S-Bahn-Verkehr heißt, an den Leuten vorbeizufahren.
Generell ist die heute gebaute Infrastruktur auf die technischen Rahmenbedingungen (Fahrzeuge) der nächsten 30 – 50 Jahre auszulegen bzw. bei Bedarf in Garnituren mit besseren Beschleunigungswerten zu investieren, um eine optimale Abdeckung mit Haltestellen bei gleichzeitig attraktiver Gesamtreisezeit in den Ballungsräumen wie Linz zu erreichen.
Jetzt Haltestellen nicht zu errichten oder aufzulassen, weil die aktuellen Garnituren (bzw. ein Teil dieser) diesem einen Fahrplanentwurf einen Strich durch die Rechnung machen, ist zu kurz gedacht.
F17 Sind die Rahmenbedingungen für das Taktgefüge auf der Weststrecke im Großraum Linz noch mit den langsameren und lahmeren Talents oder den schnelleren und stärkeren Cityjets (4746) ausgelegt?
F18 Warum gibt es in den österreichischen Ballungsräumen bei den S-Bahn-Strecken einen derartigen Unterschied an mittleren Haltestellenabständen?
F19 Warum bringt man z.b. in Salzburg auf 2 Gleisen im S-Bahn-Verkehr eine mittlere Haltestellendichte von 1,9 km zusammen und soll im Großraum Linz trotz komplettem Neubau von zusätzlichen 2 Nahverkehrsgleisen auf einem Streckenabschnitt von rd. 50 km mit über 4 km mittlerem Haltestellenabstand das Ende der Fahnenstange erreicht sein?
Durchmesserlinien (DML) durch Linz
Mit der Durchbindung von möglichst vielen Linien auf einer neuen Schienenachse im Osten von Linz hätte man die große Chance, Verkehre von außen viel weiter umsteigefrei in die Stadt hineinzubringen. In der bisherigen Diskussion wurde hier immer nur von der Durchbindung der LILO gesprochen. Dabei haben andere Bahnlinien (z.b. Westbahn West und Pyhrnbahn) hier das viel größere Fahrgastpotenzial.
Die Gesamtwirkung dieser Durchmesserlinien hängt auch eng mit der Errichtung von neuen S-Bahn-Haltestellen im Linzer Stadtgebiet zusammen.
F20 Welche DML im Stadtgebiet von Linz (und darüber hinaus) sind nach dem Ausbau der Westbahnstrecke bzw. auch der Stadtbahnachse (dzt. geplant für S6 und S7) im Osten der Linzer Innenstadt geplant?
F21 Gibt es hier Berechnungen, welche DML im Großraum Linz auf welcher Relation das größte FG-Potenzial hat?
F22 Wie steht das zusätzliche Potenzial von DML im Großraum Linz im Verhältnis zum möglichen zusätzlichen FG-Potenzial im Nahverkehr auf Basis des von der ÖBB angedachten Taktgefüges?
Verhältnismäßigkeiten von Kostensteigerung und Nichterrichtung von notwendigen Haltestellen
Die ÖBB legen für ihre Projekte immer wieder aktuelle Kostenschätzungen vor. Für diesen Westbahnabschnitt Linz-Wels waren vor 10 Jahren noch (inflationsbereinigt) 1250 Mio Euro eingeplant, jetzt sind es schon 1500 Mio Euro.
Auf der anderen Seite ist die ÖBB aber nicht bereit, wenige Millionen in den Ersatz einer bestehenden Haltestelle zu investieren und behauptet, die Haltestelle Flughafen wäre ein gleichwertiger Ersatz, was falsch ist. Das ist Haltestellenraub!
F23 Wie argumentiert die ÖBB, dass der Ausbau der Bahnstrecke Linz – Wels/West – Marchtrenk inzwischen 1.500 Millionen Euro kosten wird, aber für den Erhalt (die Wiederrichtung) einer vorhandenen Haltestelle kein Geld da ist?
Die ÖBB holen sich (ausgehend von ohnehin sehr hohen Kosten) diese Mehrkosten einfach vom Staat, legen aber im gleichen Atemzug fest, dass sie den Paschingern eine Haltestelle, die es seit 165 Jahren gibt, wegnehmen.
Die ÖBB erfindet hier gleich mehrere Sachen neu. Zum einen ist die jahrzehntelange Begradigung von Strecken anscheinend nicht mehr Stand der Technik und dann propagiert sie auch das neue System, möglichst wenige Haltestellen auf den neuen Strecken anzuordnen. Einmal mehr zeigt sich, dass die Planung dieses Projekts primär von weitab dieser Gegend beheimateten Ingenieuren umgesetzt wurde. Dann kommt man auf dieses Ergebnis.
Fragen zur Aufteilung des Verkehrs auf den in Zukunft 4 durchgehenden Gleisen
F24 Wie viele tägliche Züge sind im Abschnitt Wels – St Valentin auf den neu errichteten Nahverkehrsgleisen geplant?
F25 Findet in diesem Abschnitt der durchgehende Güterverkehr in Zukunft nur auf den Nahverkehrsgleisen statt bzw. – wenn nicht – welcher Prozentsatz davon?
F26 Wie groß ist die geplante (angenommene) zukünftige tägliche Zuganzahl für die Kategorien Nahverkehrszüge, REX -Züge, Fernverkehrszüge und Güterverkehrszüge in den Querschnitten Kleinmünchen bzw. Pasching?
Bevor diese Fragen nicht beantwortet und glaubhaft begründet sind, muss man davon ausgehen, dass hier Milliardeninvestitionen getätigt werden, wo man vieles nicht überlegt hat und keine Varianten geprüft wurden und eine hochrangige, vierspurige Strecke samt Haltestellen baut, wo man zuerst nicht auf die Suche nach der besten Lösung gegangen ist.