Wo, wenn nicht hier?
Seit Jahren gibt es vom Land OÖ keine Infos über die seit über 20 Jahren im Gespräch stehende Radhauptroute auf der ehemaligen LILO – Trasse zwischen Bahnhofsspinne und Westbrücke.
Das ist ein klares Zeichen, dass die optimale Trasse für den Radverkehr vom Hauptbahnhof Linz am Nordrand des Bahnhofsgeländes in Richtung Südwesten für das Land OÖ gestorben ist und unter anderem auch deswegen, weil sie ja inzwischen in der Waldeggstraße verordnet ist.
Das heißt aber auch: In den nächsten10 Jahren wird es hier keine Radhauptroute geben, weil die Baustelle für ein Projekt, das LINZ verkehrstechnisch um Jahrzehnte zurückwerfen wird, hier im Weg ist. Das wäre aber ein unzulässiges Hinauszögern einer immens wichtigen und überfälligen Rad-Verbindung.
Die geplante Führung der Radhauptroute in der Waldeggstraße ist keine Alternative, die den Ansprüchen an diese wichtige Radhauptroute gerecht werden kann.
Die hier notwendigen Kriterien kreuzungsfrei, eben, geradlinig und sicher sind nur auf der ehemaligen Bahntrasse am NW-Rand des Bahnhofsgeländes erreichbar.
Warum sollte das unten auf der ehemaligen Bahntrasse nicht machbar sein? Wir kennen die letztgültigen Argumente nicht! Und die Politik redet nicht darüber, weil sie keine Probleme damit hat, wesentliche Projekte des Radverkehrs einfach auszublenden. Sie hat oin jedm Fala iher aufgabe nicht erledigt.
Die ÖBB will diese Fläche natürlich selbst benutzen. Wir hätten aber gedacht, dass die ÖBB ein Staatsbetrieb ist, der im öffentlichen Interesse agiert. Tut er hier offensichtlich nicht. Sondern agiert nur in eigenen Bahninteressen und aus Wiener Sicht. Andere umweltfreundliche Verkehrsmittel sind ihm offensichtlich kein besonderes Anliegen.
Und die oberösterreichische und Linzer Politik hat hier offensichtliche gegenüber der ÖBB kaum jenen Druck ausgeübt, der für diese wichtige und sich aufdrängende Rad- Hauptverbindung notwendig wäre.
Jahrelang war in diesem Bereich das Postverteilzentrum beheimatet, wo einige Gleisanschlüsse für dessen Betrieb eine große Fläche beansprucht haben. Das ist seit über 10 Jahren weg. Dadurch ist hier viel Platz freigeworden.
Und auch der bisher genannte Hinderungsgrund einer Umsetzung der RHR, die Lagermöglichkeit von Baumaterialien für den Umbau der Weststrecke auf der Westseite des Hauptbahnhofes Linz ist in Kürze nicht mehr gegeben.
Die Bahn ist wichtig, bringt aber auch Nachteile in der Stadt!
Die Bahn bringt viele Leute an ihr Ziel. Im Großraum Linz gibt es aber noch ein stark ausbaufähiges Potenzial, vor allem wenn es um weitere Haltestellen geht. Im Großraum Linz werden Haltestellen eher abgebaut als neue geschaffen.
Die Westbahnstrecke ist aber auch eine enorme Barriere im Linzer Stadtgefüge. Diese gilt es so weit wie möglich abzubauen, indem man so oft wie möglich Querungen dieser Bahnstrecke zur Verfügung stellt. Und diese sind vor allem auch für den Radverkehr wichtig, der ja viel umwegempfindlicher ist als der Autoverkehr.
Beim Neubau der Unterführung Untergaumberg im Jahr 2020 hat die ÖBB bewiesen, dass sie nicht bereit ist, diese Barrierewirkung zu reduzieren. Trotz eines Einspruches der Radlobby im UVP-Verfahren mit der eindringlichen Bitte, den Radverkehr im gleichen Maße zu berücksichtigen, wie die anderen Verkehrsträger und eine neue Querungsmöglichkeit an dieser Stelle zu schaffen. Ohne eine Rechtsvertretung bringt aber eine derartige Einwendung nichts.
Aber auch die Politik, sowohl die Vertreter des Landes OÖ als auch der Stadt Linz, hat hier in den letzten Jahren eine mehr als enttäuschende Rolle in der Aufgabe gespielt, hier etwas Großes für den Radverkehr zu erreichen.
Dass es mit einem Monopolisten, der vor Ort in Linz keine wirklichen Ansprechpartner hat, schwierig ist und Vieles aus der Ferne bearbeitet wird, ist ja schon länger bekannt.
Genau die gleichen Probleme wie heute gab es mit den ÖBB hier schon vor 50 Jahren. Dazu dürfen wir den Ausschnitt aus den OÖN aus dem Jahr 1974 beilegen.
„Als sehr kompliziert bezeichnet der ESG-Generaldirektor die Koordinationsgespräche mit Post und Bahn, … „kompliziert deswegen, weil das Projekt Straßenbahnausbau mit dem Projekt des Bahnhofsausbaus kollidiert“.
Also nichts anderes wie heute.
Umso mehr muss man hier den Druck erhöhen. Und da kann man nur als Messlatte die massive Auseinandersetzung des Landes OÖ bzw. der Stadt Linz mit dem Bund im Zusammenhang mit der A26 im Jahr 2010 sehen.
Solange die Politik für das Erreichen dieser sich aufdrängenden Lösung für den Radverkehr mit ihrem Einsatz und der Energie nicht annähernd an dieses Niveau herankommt, hat sie eindeutig zu wenig getan.
Es ist nicht zu akzeptieren, wenn dies nur für ein vollkommen aus der Zeit gefallenes Verkehrsprojekt in Form einer überdimensionierten Stadtautobahn möglich ist, um noch mehr Autos nach Linz zu holen, nicht aber für ein Leuchtturm-Projekt für den Radverkehr, der ja in Linz bis 2042 mehr als verdoppelt werden soll und im Land OÖ auch noch enormen Aufholbedarf hat.
Bei dieser rund 1 Kilometer langen Radverbindung
sollte es keine unüberwindbaren Probleme geben
Wenn man sich den rd. 950 m langen Abschnitt dieser möglichen Hauptradroute von der Bahnhofsspinne bis zur Westbrücke genauer anschaut, dann gibt es hier 3 Teilbereiche.
Der 1. Bereich ist das ehemalige Gelände der Post. Hier ist noch nichts gebaut und hat daher alle Möglichkeiten, in Zukunft hier eine 4 m breite Trasse für den Radverkehr unterzubringen.
Dieser Abschnitt ist 250 m lang.
Der 2. Bereich ist jener entlang der Bohrpfahlwand, wo das alte LILO-Gleis unmittelbar entlanggeführt hat. Dieser Abschnitt ist 300 m lang. Wenn irgendeine Fläche ein bisschen schwieriger zu bekommen sein sollte dann am ehesten dieser Bereich, der flächenmäßig nicht viel größer ist als eine größere Bauparzelle. Aber es wäre eine extrem wichtige Bauparzelle, die eine sehr große Bedeutung für die Aufschließung des Südwestens von Linz mit diesem nachhaltigen Verkehrsmittel hätte.
Beim 3. Teilbereich (rund 400 m Länge) gibt es im Norden eine Böschung, wo das Unterbringen eines Radwegs sich in jedem Fall ausgeht, auf einem Grund, wo bisher keine Schienen gelegen sind.
Auf der ursprünglichen LILO-Trasse hat man seit einigen Jahren Kabeltrassen verlegt. Aber selbst dort müsste es mit etwas Willen möglich sein.
Die Unterquerung der Westbrücke als Problem zu sehen, war von Anfang an eine Ausrede
Wenn man dazu vergleicht, dass in Zürich für die rund 300 m lange Unterquerung des Bahnhofsgeländes in den letzten 2 Jahren ungefähr 40 Millionen Euro für den Radverkehr ausgegeben wurden, dann wird man hier im nördlichen Widerlager der Westbrücke in der drittgrößten Stadt von Österreich ja auch eine Lösung finden.
Dass die ÖBB hier keine Entscheidung trifft und dann auf der ehemaligen Bahntrasse Bauarbeiten durchführt, als wäre hier nie dringender Bedarf für eine wichtige Verbindung eines genauso umweltfreundlichen Verkehrsmittels angemeldet worden, ist ein deutliches Indiz dafür, dass sie sich keine Gedanken um andere umweltfreundliche Verkehrsmittel macht und für das öffentliche Interesse nicht links und rechts schaut.
Die ÖBB ignoriert hier auch, dass ihnen diese attraktive Radhauptroute auch viele Fahrgäste schneller und attraktiver zum Hauptbahnhof bringen könnte.
Ganzheitliches Denken ist anscheinend diesem nicht im Wettbewerb stehenden Teil der ÖBB ein Fremdwort.
In einem Wettbewerb der Ideen für das Erreichen der überfälligen Verkehrswende würde schnell klar werden, dass nur ein gemeinsames Ziehen an einem Strang der einzig richtige Weg sein kann. Und da müsste es attraktiven Bahn- und attraktiven Radverkehr parallel geben.
Umso unangebrachter ist es, wenn an dieser Stelle die ÖBB gemeinsam mit der Asfinag im Boot zu sitzen scheint und der Radverkehr zwischen dem ÖBB-Gelände und dem Autobahnmonster A26 im wahrsten Sinn des Wortes zerrieben wird.
Die Bahn hat es hier kreuzungsfrei, die Straße soll hier auch mit Milliardenaufwand kreuzungsfrei gemacht werden und deshalb ist es die logische Schlussfolgerung, dass auch der Radverkehr hier kreuzungsfrei sein muss. Dafür wäre nur ein minimaler Streifen dazwischen notwendig.
Aber nicht einmal dieses minimale Entgegenkommen ist bisher möglich!
In Wien hat man mit viel zu kleiner Fläche einen Hauptbahnhof zusammengebracht
In Linz soll ein verschwindend kleiner Teil der Bahnhofsfläche nicht abzutreten sein, um einen Quantensprung für den Radverkehr zu erreichen.
Beim Hauptbahnhof Wien hat man trotz massiver Bedenken, dass diese Fläche zu klein ist, und wo zahlreiche Experten im Bahnbereich im Vorfeld gesagt haben, dass sich das nie ausgehen wird, auch einen Großbahnhof zusammengebracht
Die ÖBB hat trotzdem entschieden, diesen wichtigsten Bahnhof in Österreich nur mit 8 Gleisen zu bauen, wo das Thema fehlende Abstellmöglichkeit eigentlich ein Grund hätte sein müssen, es dort nicht zu machen.
In wenigen Jahren soll in Linz durch den neuen Nahverkehrsknoten Franckviertel an der Lastenstraße der Linzer Hauptbahnhof um rund 10.000 Fahrgäste pro Tag entlastet werden, wodurch sich auch ein reduzierter Platzbedarf im Gelände des Hauptbahnhofes ergeben sollte. Das sollte das Abtreten dieser kleinen Fläche (4 Tausendstel) an jenes Verkehrsmittel, das in der Kombination mit der Bahn von der ÖBB selbst als „Dreamteam“ bezeichnet wird, noch leichter möglich machen.
Diese 4 Tausendstel vom Bahnhofsgelände des Linzer Hauptbahnhofes (Fehlendes Eck links oben in der Grafik) können jedenfalls nicht der Grund sein, dass diese seit über 20 Jahren angedachte Radhauptroute jetzt doch nicht hier kommen kann.
Diesen Teil der Bahnhofsfläche müsste der Staatsbetrieb ÖBB für die in Lintz radelnden Staatsbürger abtreten, um eine optimale Anbindung der Linzer Innenstadt an den dicht besiedelten Siedlungsraum südwestlich des Linzer Zentrum zu erreichen.
Ein etwas längerer Artikel mit Bildern findet sich hier:
http://www.inamo.at/wp/grossraum-linz/radhauptroute-lilo-trasse/