Auf Basis der früheren Ziele des Landes OÖ
den Verkehr in Oberösterreich klimafit machen!  

Für das Erreichen der Klimaziele im Verkehrsbereich braucht es neben einer viel schnelleren Abnahme des Kraftstoffverbrauches der Kfz auch die seit Jahrzehnten von der oö Politik angekündigten deutlichen Veränderungen im Modalsplit hin zum Umweltverbund!

Der Verkehr in OÖ hat sich seit Jahrzehnten in die falsche Richtung bewegt.
Seit 10 Jahren gibt es eine leichte Kurskorrektur.

In den letzten 3 Jahrzehnten wurde von der Politik in OÖ immer wieder angekündigt, dass der Anteil des Umweltverbundes (Öffentlicher Verkehr, Radverkehr, Fußgängerverkehr) im Verkehrsbereich deutlich gesteigert werden soll.

Die Praxis hat gezeigt, dass dies nie annähernd eingetreten ist, sondern die Entwicklung vollkommen in die falsche Richtung gegangen ist (siehe Grafik 1). Der Anteil des Umweltverbundes liegt im Jahr 2022 mit 35 % massiv unter dem Wert (53 %), der von der Politik vor 30 Jahren als zu erreichender Zielwert für das Jahr 2010 angegeben wurde.

Grafik 1  

Die Kurve des Modalsplits des Umweltverbundes hat in den letzten 30 Jahren nicht deutlich – so wie beabsichtigt und geplant – nach oben sondern deutlich nach unten gezeigt!

Die Verkehrserhebung 2022, hat zumindest ein Ende des Anstieges des MIV-Anteils gebracht. Dennoch waren im Jahr 2022 in OÖ 300.000 Kfz mehr pro Tag unterwegs als im Jahr 2012.

In den letzten Jahren sind hier keine neuen, ambitionierten Ziele verlautbart worden. Offensichtlich, weil es der oö Landesregierung unter Führung von ÖVP und FPÖ kein besonderes Anliegen ist und der aktuelle Verkehrslandesrat ja aus einer Partei kommt, die ja mehr zu den Zweiflern des menschengemachten Klimawandels gehört. Aber selbst, wenn sie es nicht bezweifeln, Ignorieren und viel zu wenig zu tun ist im Endergebnis für das Nichterreichen der Klimaziele das Gleiche.

Die Anzeichen, dass gerade jetzt in OÖ ein entschlosseneres Herangehen an das Erreichen der Klimaziele passieren wird, sind aber nicht sehr vielversprechend, vor allem weil zumindest bis jetzt kein anderer, neuer Weg als in den letzten 3 bis 4 Jahrzehnten zum Erreichen dieser Ziele eingeschlagen werden soll.

Die Präsentation des Mobilitätsleitbildes OÖ 2035 im November 2023 hat unsere Befürchtungen erfüllt. Mit einer Steigerung des Umweltverbundes um 10 % soll der Wert, der vor 30 Jahren schon für das Ende der 90er Jahre angekündigt war, erst im Jahr 2040 erreicht werden. Das hat mit einem ambitionierten Ziel zum Erreichen der Klimaziele absolut nichts zu tun.

Wann kommt es endlich einmal zu einer Wende des Denkens?

Bisher dominiert – Jahr für Jahr – ein Vorgehen immer nach demselben Muster:

Zuerst Ausbau der Straßen, dann irgendwann einmal Öffentlicher Verkehr und der Radverkehr weit hinten.

Es ist also mehr als wahrscheinlich bzw. fast sicher, dass die Ziele auch jetzt nicht erreicht werden, wenn nicht so rasch wie möglich ein komplett anderer Weg gewählt wird, der ja von den Wissenschaftlern weltweit auch für den Verkehrsbereich eindringlich eingefordert wird.

D.h. zuerst massive Förderung von Öffentlichem Verkehr und Rad (d.h. Verkehrsmittel mit deutlich niedrigeren CO₂ -Emissionen) und erst dann schauen, ob es dann, wenn Hunderttausende Wege pro Tag auf den Umweltverbund verlagert sind, beim MIV auch noch was braucht.

Die sofortige Reaktion der Politik: Das geht nicht! Man muss beides fördern.

Mit dem bekannten Effekt: siehe Grafik 1!

Die logische Konsequenz, dass ein massiv gesteigerter ÖV und Radverkehr im gleichen Augenblick die Anzahl der Auto-Wege massiv reduziert und dadurch Stauprobleme in wesentlich geringerem Ausmaß auftreten, ist in der Politik noch nicht wirklich angekommen.

Deshalb gilt es, sich auch wesentlich entschlossenere Veränderungen vorzunehmen, da – wie die letzten Jahrzehnte gezeigt haben – das Ergebnis ohnehin immer viel schlechter ausfällt.

Analyse des Modalsplits von 2001 bis 2022

Der Anteil des Autoverkehrs in OÖ ist im Zeitraum 2001-2012 deutlich von 62,1 auf 67,6 % gestiegen, abgenommen haben die Anteile des Öffentlichen Verkehrs (von 12,9 auf 10,2 %) und des Radverkehrs (von 6,6 auf 5,2 %). Im Zeitraum 2012-2022 ist der Anteil des Autoverkehrs auf 65,5 % gefallen, trotzdem sind 300.000 Kfz pro Tag mehr unterwegs in OÖ. Der Anteil des Öffentlichen Verkehrs ist in den letzten 10 Jahren fast gleichgeblieben (von 10,2 auf 10,1 %) und der Radverkehr hat von 5,2 auf 6,7 % zugenommen, wobei das noch immer niedriger ist als 1992 (6,9 %).

Das heißt, die seitens des Landes OÖ vor 30 Jahren angekündigten massiven Veränderungen hin zum Umweltverbund bzw. weg vom Auto werden weiterhin massiv verfehlt.

Mit den Zahlen der Verkehrserhebung 2022 ist zumindest einmal eine Kehrtwende in dem seit Jahrzehnten fallenden Anteil des Umweltverbundes eingetreten.

Es ist absurd, wenn die ÖVP im Jahr 2023 im Zusammenhang mit entschlosseneren Klimamaßnahmen von Verbotsgesellschaft spricht, wenn 1994 zu einer Zeit, wo das Klimathema nicht annähernd so brisant war, seitens der ÖVP dominierten oö Landesregierung Veränderungen im Verkehrsbereich in Richtung Umweltverbund angekündigt wurden, die von den für das Erreichen der Klimaneutralität existenziell notwendigen Veränderungen nicht so weit entfernt waren (siehe Grafik 3 ). Das passiert v.a. auch aus dem Unwissen, was die oö Landesregierung vor 20 – 30 Jahren gemacht hat und was für Ziele sie gehabt hat. Mit welchen konkreten Maßnahmen waren denn die damals angekündigten Ziele geplant? Die Bereitschaft der Bevölkerung für entschlossene Maßnahmen im Klimaschutz ist in diesen 30 Jahren sicherlich massiv gestiegen.

In Oberösterreich sind ziemlich alle Verkehrsmittel-Anteile deutlich zu verändern! Das ist möglich, wenn man nur will und die richtigen Schritte setzt. Wie die vergangenen Jahrzehnte gezeigt haben, passiert das nicht von selbst bzw. führt permanente Parallelförderung von MIV und ÖV dazu, dass sich nichts bzw. viel zu wenig beim Modal -Split verändert bzw. nicht in die richtige Richtung.

Für das Erreichen der Klimaziele muss es ganz klar in eine Richtung gehen. Die Anteile des ÖV und des Radverkehrs müssen massiv steigen, und um in etwa dieses Maß der Autoverkehr abnehmen.

Das ist nicht unmöglich und v.a. in vielen anderen Ländern gelebte Praxis.

Ein deutlicher Rückgang des MIV reduziert nicht nur die Treibhausgasemissionen des Verkehrs im Gesamten sondern macht den Straßenverkehr wieder flüssiger, die Luft besser, den Verkehr für Radfahrer und Fußgänger sicherer und das Verkehrsumfeld lebenswerter.

Weniger Autofahrten und viel verbrauchsärmere Kfz notwendig!

Bei der notwendigen deutlichen Reduktion des Energieverbrauches und der Treibhausgasemissionen im Verkehrsbereich gibt es 2 maßgebende Komponenten und damit 2 primäre Bereiche zur Veränderung:

– die hohe Anzahl an Kfz – Fahrten

und

– der hohe (primär fossile) Energieverbrauch der Kfz.

Um die EU – Klimaziele zu erreichen müssen beide Werte deutlich sinken.

Viele – und vor allem große Teile der Politik – gehen immer noch davon aus, dass man die Klimaziele ausschließlich mit technischen Entwicklungen in den Griff bekommen kann. Praktisch alle Klima-Fachleute sagen aber, dass das alleine absolut nicht reichen wird. Technische Entwicklungen können maximal nur die Hälfte der notwendigen Veränderungen abdecken. Und vor allem müssen diese genutzt werden. Wenn es inzwischen sehr treibstoffsparende Kfz gibt, ein enormer Anteil der Autofahrer aber unsinnig schwere und starke Treibstofffresser kauft, dann läuft die ganze Sache extrem aus dem Ruder.
Auch die hier erfolgte konkrete Berechnung für das Bundesland OÖ bestätigt diese Aussagen, dass an beiden Schrauben deutlich gedreht werden muss.

Annahme von deutlich reduziertem Energieverbrauch der Kfz

Was auf alle Fälle auch passieren muss, ist, dass der Treibstoffverbrauch der in Betrieb befindlichen Kfz so stark und so schnell wie möglich reduziert wird. Das geht aber nur, wenn man das als absolut notwendige und so bald als möglich anzugehende Großoffensive kommuniziert und nicht nur vor allem auf das Prinzip Hoffnung setzt.

Wenn möglichst alle mittun würden, ist wahrscheinlich eine Reduktion des mittleren Treibstoffverbrauches um rd. minus 20 % bis 2030 möglich. Dabei wird angenommen, dass E-Pkw bis 2030 einen Anteil von rd. einem Drittel aller Pkw ausmachen. Bei den E-Pkws wird angenommen, dass deren CO₂-Emissionen 2030 ca. bei der Hälfte der Verbrenner liegen. Dabei ist es ein großes Fragezeichen, wie CO₂ –reduziert dann schon der Strommix sein wird, mit dem die E-Mobile im Schnitt geladen werden bzw. fahren.

Der Treibstoffverbrauch der fossil betriebenen Kfz muss in den nächsten 5 Jahren pro Jahr um den Faktor 3 bis 5 stärker sinken als in den letzten 10 – 20 Jahren. Das ist eine Megaaufgabe. Das muss man vor allem deutlich kommunizieren. Sonst wird das nichts mit dem Thema Klimaneutralität bis 2040.

Dafür, dass der spezifische Verbrauch der Pkw deutlich sinkt, ist das Kollektiv der Autokäufer zuständig. Auf Basis der bisherigen Zulassungszahlen kann man damit rechnen, dass bis 2030 rd. 500.000 neue Pkw in OÖ gekauft werden. Und jedes Jahr muss der Verbrauch dieser verkauften Autos noch einmal sinken. Es wäre daher vorstellbar, wenn die Politik jedes Jahr einen Zielpfad vorgibt, was dieser Verbrauchswert sein soll. Jeder Autokäufer, der diesen Wert überschreitet, erschwert das Erreichen der Zielpfade, jeder der darunter bleibt, beschleunigt ihn. Wir können diese Ziele nur gemeinsam erreichen, wenn es möglichst allen bewusst ist und wenn es auch möglichst offen kommuniziert wird. Mit durchschnittlichen (nicht zu schweren) E-Pkw wird dieser Zielpfad im Normalfall unterschritten.

Konkret wird für die erforderliche Reduktionsberechnung ein Wert von 150 g C0₂ je km im Jahre 2025 der gesamten Pkw – Flotte angenommen. Im Jahr 2030 soll dieser Wert auf 120 g CO₂ / km gesunken sein.
In diesen Werten ist ein 25 % Aufschlag für die Autoherstellung und die Treibstoffgewinnung und-verteilung angesetzt. Das erfordert, dass 2030 schon ein Verbrauch von 3 l / 100 km bzw. ein Wert von 75 g CO₂ / km Standard (im Mittel!) der Neuwagen ist.

Dafür braucht es aber einen wesentlich größeren Anteil an leichteren und weniger starken Autos.

Der seit Jahren laufende Trend in Richtung SUV ist dafür absolut kontraproduktiv.

Die Verbrenner werden 2030 schon viel mehr Auslaufmodell sein als heute.

Die 75 g CO₂ je km liegen aber um 50 % über dem Ziel der EU als Durchschnitt der Emissionen aller Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2030 (50g CO₂ je km).

Grafik 2

Annahme der Abnahme der CO₂-Verbräuche bei den einzelnen Verkehrsmitteln in der aktuellen Berechnung. Ausgangsstand 2025, Klimaziel 2030 ist jenes, dass eine Abnahme der CO₂-Emissionen im Verkehrsbereich von 2025 bis 2030 um 33 % ergeben soll. MIV: Abnahme von 150 auf 120 g CO₂ je km und ÖV von 40 auf 32 g CO₂ je km. Bei Rad und Fuß werden konstante Werte angenommen.

In Wirklichkeit beziehen sich die Werte auf die Personen-km. Bei den Kfz ist ja aufgrund des geringen durchschnittlichen Besetzungsgrades von knapp über 1 nicht viel Unterschied zwischen km und Pkm. Im ÖV steht und fällt der wesentliche Vorteil gegenüber dem Kfz mit einem guten Auslastungsgrad bzw. auch der Frage, ob hier fossile Treibstoffe oder Strom verwendet wird, und welchen CO₂-Anteil der eingesetzte Strom hat.

Darstellung des notwendigen Reduktionszieles

Ergänzend zum stark reduzierten Energieverbrauch der Pkw sind auch starke Veränderungen im Modalsplit notwendig!

Wie die folgenden Überlegungen und Berechnungen zeigen, braucht es ergänzend zum deutlich reduzierten Energieverbrauch auch Hunderttausende Wege pro Tag, die vom Pkw auf den Umweltverbund verlagert werden müssen. Sonst ist das Zwischenziel – 33 % bis 2030 nicht erreichbar.

Gemäß Verkehrskonzept des Landes OÖ im Jahr 1991 sollte der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) im Jahr 2010 schon auf ca. 40 % gefallen sein (blaue Linie in Grafik 3).
Tatsächlich stieg er aber extrem und wurde bei der Verkehrserhebung im Jahr 2012 mit fast 68 % ermittelt und sank bis zum Jahr 2022 auf 66 %.

Man muss jetzt also in sehr kurzer Zeit von einem extrem hohen Wert hier deutlich herunterkommen.

Wäre man jetzt schon auf dem 1994 für das Jahr 2010 angestrebten, viel niedrigeren Anteil des MIV, wäre die ZieI-Erreichung bis 2030 ungleich einfacher.

Grafik 3

Für das Erreichen der Klimaziele muss der Anteil der Autowege in OÖ am Gesamtverkehr bis 2030 von 66 % auf 48 % reduziert werden (grüne Linie). Das ist aber nicht sehr viel weniger als es schon
1994 als Ziel der oö Landesregierung für das Jahr 2010 ausgesprochen wurde (=rechtes Ende der blauen Linie)!

Das neuerdings (November 2023) gefasste Ziel der oö Landesregierung im Mobilitätsleitbild bis 2040, den MIV-Anteil gerade einmal um 10 % reduzieren zu wollen (rote Linie), kann nur als absolut ungenügend bezeichnet werden.
Bei diesem Wert wollte die damalige oö Landesregierung schon Mitte der 90er Jahre sein.

Grafik 4

Für die Anzahl der täglichen MIV- Wege in OÖ bedeutet das, dass sie bis 2030 gegenüber dem Wert 2022 um rd.  550.000 pro Tag reduziert werden müssen.

Hätte man mit den richtigen Maßnahmen schon 1992 angefangen, die MIV-Wege – so wie vom Land OÖ 1994 als Ziel ausgegeben – schrittweise auf umweltfreundliche Verkehrsmittel zu verlagern, dann wäre von 1994 bis 2030 (also in 36 Jahren !) eine jährliche Zunahme von 1,2 % –– noch zulässig gewesen (oranger Pfeil), um auf die in Grafik 4 dargestellte Anzahl an MIV-Wegen im Jahr 2030 zu kommen. Oder es hätte die versprochene Abnahme tatsächlich stattgefunden, dann wären wir bei 0,5 % Abnahme pro Jahr – d.h. pro Jahr nur jeder 200ste Weg weniger -in 36 Jahren nach 1994 (also 2030) schon bei der Hälfte des Wertes aus der letzten Verkehrserhebung im Jahr 2022 (grüner Pfeil). Jetzt sind wir aber ganz wo anders!

Jetzt ist das eine ungleich schwierigere Aufgabe! (blauer Pfeil), hier massive Abnahmen zu erreichen, die dann nach 2030 auch noch intensiv weitergehen müssen.

Grafik 5

Demnach müsste der Modalsplit des MIV von 67 auf 48 % sinken, der MS des Öffentlichen Verkehrs von 10 auf 20 % steigen, der Radverkehr von 7 % auf 14 % steigen. Beim Fußgängerverkehr wird ein leicht steigender Anteil von 18 % am Verkehrsgeschehen angenommen.
Der Anteil des Umweltverbundes würde dadurch von 34 % auf 52 % steigen.

Grundsätzlich sind auch andere Veränderungen der einzelnen Verkehrsmittel möglich, diese Annahmen orientieren sich an Anteilen, die es in Europa heute schon gibt.

In absoluten Zahlen bedeutet das für 2030 bei einer angenommenen Zunahme
der täglichen Wege um 10 % Folgendes:

Abnahme der täglichen MIV-Wege in OÖ von 2,700.000 auf 2,150.000 (- 20 % bzw. – 550.000)

Zunahme der täglichen ÖV-Wege in OÖ von 420.000 auf 900.000        (+ 115 % bzw. + 480.000)

Zunahme der täglichen Rad-Wege in OÖ von 280.000 auf 630.000      (+ 125 % bzw.+ 350.000)

Zunahme der täglichen Fuß-Wege in OÖ von 680.000 auf 810.000       (+ 20 % bzw. + 130.000)

In anderer Darstellung würde sich aus diesen Veränderungen folgender neuer Modalsplit ergeben

Grafik 6

Grafik 7

Erst mit diesen deutlichen – letztendlich unter den gegebenen Rahmenbedingungen in diesem Land fast unmöglichen – Veränderungen des Modalsplits (MIV deutlich reduzieren, ÖV und Rad massiv steigern) kann man – gemeinsam mit einer deutlichen Reduktion des spezifischen Treibstoffverbrauchs bzw. Energieverbrauches je km – das notwendige Zwischenziel von -33 % gegenüber heute beim CO₂ im Verkehrsbereich im Jahr 2030 erreichen.

Andererseits sind die zu erzielenden Verkehrsmittelanteile keine unmöglichen.
Sie gibt es vielerorts in Europa, wo auch nicht ganz andere Leute leben, wo das politische System im Land nicht ganz anders und auch die Voraussetzungen (z.b. Wetter, Klima) ähnlich sind.
Der wesentlichste Unterschied in diesen Ländern ist, dass die Politik daran geglaubt hat, dass diese Veränderungen möglich sind und dies der Bevölkerung auch als etwas Notwendiges und Zukunftsorientiertes verkauft hat. Die Bevölkerung auf diese Transformation also mitgenommen wurde und nicht immer behauptet wurde, dass das Maßnahmen gegen die Bevölkerung sind.

Straßenausbau in großem Stil ist extrem kontraproduktiv!

Was hier ganz klar gesagt werden muss, ist, dass man deswegen heute bei keinem Straßenverkehrsprojekt mehr von den Entwicklungen (Verkehrszunahmen) der letzten Jahre ausgehen darf und es deswegen ein absolutes NoGo ist, Autobahnen zu bauen, die mit den derzeit hohen oder sogar noch wachsenden Autoverkehrsmengen begründet werden.
Vielmehr werden große Teile der Straßeninfrastruktur angesichts der notwendigen Reduktion der Autowege in 10 – 20 Jahren vielfach überdimensioniert sein.

Minus 550.000 Wege in 5 Jahren bedeutet 5 Jahre lang – 4,4%!

Damit man in 5 Jahren eine Abnahme um ein Drittel der CO₂-Emissionen im Verkehrsbereich erreicht (davon ein Teil über effizientere Kfz), muss man die Anzahl der MIV-Wege deutlich reduzieren.
Wenn im Jahr 2030 in OÖ über 500.000 MIV-Wege weniger pro Tag zurückgelegt werden müssen, dann sind bei jährlich gleichem Reduktionniveau pro Jahr ca. 110.000 Wege pro Jahr auf umweltfreundliche Verkehrsmittel zu verlagern. Wenn man noch 1 – 2 Jahre zuwartet, dann werden die erforderlichen Reduktionszahlen immer größer.

5 Jahre lang eine Reduktionsrate von 4,4 % bei den MIV-Wegen bedeutet vom Ausgangswert 1,0 eine Reduktion auf 0,80 bzw. eine Gesamtreduktion von 20 %.

Grafik 8

2 Vergleiche von Reduktionspfaden der MIV-Wege in OÖ um bis zum Jahr 2030  550.000 MIV-Wege pro Tag weniger zu erreichen. Entweder konstante prozentuelle Reduktion (pro Jahr Minus 4,4 % bzw. ein Minus von 125.000 bis 100.000 MIV-Wege pro Jahr) oder schleppender Start und dann jedes Jahr immer mehr zu reduzierende Wege!

Die hier erfolgte Berechnung baut bei den Autowegen primär auf Pkw-Wegen auf. Die Verkehrserhebung unterscheidet hier nicht zwischen Pkw, Klein-Lkw und normalen LKW.
Bzw. macht sie auch keine Aussage, ob hier Wege mit Lkws nicht mitgezählt werden.

In jedem Fall sind im Güterverkehrsbereich auch sehr starke Reduktionen der Treibhausgase notwendig.

Mit der Verlagerung von Wegen wird es im LKW-Bereich deutlich schwerer werden, andererseits erfolgen gerade in der Stadt sehr viele Zustellungen von vergleichsweise leichten Waren mit viel zu großen und zu schweren (Klein-) Lkws. (Potenzial für Lastenräder!)

Wie die in Grafik 4 angeführten notwendigen zu verlagernden MIV-Wege zeigen, ist dies aber nur mit einem dzt. seitens der Politik noch nicht vorstellbaren Kraftakt möglich. Vor allem braucht es dazu andere Verkehrsprojekte, d.h. weitgehend nur mehr ÖV- und Radprojekte!

Neue Straßenprojekte werden in erste Linie mit Zuwächsen des Autoverkehrs begründet, was allen, die Klimaneutralität versprechen und sie auch umsetzen wollen, ein Fremdwort sein muss.

Die deutliche Reduktion des Energieverbrauchs wird auch mit der E-Mobilität alleine nicht funktionieren, wenn man nicht parallel ÖV und Rad massiv fördert. Die E-Mobilität ist im Vergleich zu den Verkehrsmitteln ÖV und Rad vergleichsweise noch immer zu energieintensiv bzw. muss hier konsequent – wie in allen Bereichen des Lebens – in Richtung 100 % grüner Strom gearbeitet werden.

Es ist und bleibt absurd, wenn man 1,5 bis 2,0 to schwere Fahrzeuge in diesem hohen Ausmaß für kurze Binnenwege in den Gemeinden zum Einsatz bringt. Viele glauben, dass man alles beim Alten belassen kann und nur die Antriebsform verändern muss.

Viele Maßnahmen beim motorisierten Individualverkehr wie Temporeduktion (Tempo 100 bzw. 80), die Abschaffung des Dieselprivilegs oder die Ökologisierung der Pendlerpauschale werden seit Jahren nicht angegangen. Ohne diese Maßnahmen wird es kein Einhalten der Klimaziele bzw. Klimaneutralität 2040 geben.

Mit Bewusstseinskampagnen die großen Verlagerungspotenziale ausschöpfen!

Die Verlagerung des Verkehrs zum Umweltverbund soll aber nicht nur durch die (kostenintensive) Attraktivierung des Öffentlichen Verkehrs und die viel günstigere Förderung des Radverkehrs erreicht werden, sondern auch durch Bewusstseinskampagnen, die auf das hohe Potenzial der objektiv nicht notwendigen Autowege hinweisen sollen.
Bei einer sehr hohen Zahl an Autofahrten (40 – 50 %) gibt es keinen objektiven Grund für die Autonutzung. Auf alle MIV-Wege in OÖ bezogen wären das rd. 1 bis 1,2 Mio Wege. Also ein Wert, der in etwa doppelt so hoch ist wie die bis 2030 zu verlagernden MIV-Wege.
So wären also Hunderttausende tägliche Autofahrten bei stärkerem Umweltbewusstsein und bei deutlich höherer Solidarität der Bevölkerung und durch bessere Information über die Alternativen sehr schnell verlagerbar, nicht erst durch milliardenschwere Investitionen. Im Hinblick auf die unmittelbar zu erfolgende Reduktion der Treibhausgase hat das engagierte Angreifen dieses Potenzials hohe Bedeutung.

Was hätte das Erreichen dieser Zielzahlen für Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur?

Die Straßen, die heute noch gebaut werden bzw. deren Errichtung noch geplant ist, wären eindeutig überdimensioniert. Und wenn sie auch noch im Tunnel verlaufen sollen, brauchen sie zusätzlich sehr viel Energie, im Bau und im Betrieb. Man könnte hier sehr viel Geld sparen, das uns beim Ausbau für den Umweltverbund fehlt.

Damit diese großen Zuwächse im ÖV eintreten, braucht es natürlich auch einen massiven Ausbau der ÖV-Infrastruktur und eine starke Ausweitung des Fahrplanangebots.
Der Radverkehr profitiert teilweise beim Rückgang des MIV, braucht aber dennoch – was jahrzehntelang schon gefordert wird – endlich einen Abbau der Lücken und Gefahrenstellen und eine Bevorrangung des Radverkehrs in weit größerem Stil.
Umso unerklärlicher ist es, dass Ziele und Versprechungen und die tatsächliche Umsetzung von Projekten sehr weit auseinanderklaffen und niemand in der führenden Politik diesen eklatanten Widerspruch einsehen will geschweige denn überhaupt registriert. D.h. man steuert sehenden Auges mit Vollgas in die Krise und gießt mit den Großprojekten für den MIV weiter Öl ins Feuer.

Autowege nur räumlich zu verlagern bringt nichts für Klima. Die Autowege mit enormem baulichem Aufwand (Brücken und Tunnels) räumlich zu verlagern, ist extrem schädlich fürs Klima.

Wie können Öffentlicher Verkehr und Radverkehr viel größere Teile des Verkehrskuchens übernehmen? An welchen Schrauben ist zu drehen?

Öffentlicher Verkehr

Wie die vorstehenden Berechnungen zeigen, braucht es für das Erreichen der Klimaziele eine noch nie dagewesene Förderung des öffentlichen Verkehrs.

Rd. 480.000 Wege müssen bis 2030 auf den Öffentlichen Verkehr verlagert werden.

Das entspricht einer Verdoppelung der Wege gegenüber dem Stand 2022.

Für rd. 500.000 zusätzliche ÖV-Wege braucht es einen enormen Schub beim Bus- und Bahnverkehr in ganz OÖ und auch einen weiteren Qualitätssprung bei den Öffentlichen Verkehrsmitteln in den größeren Städten.

Es kann daher nur ein Baustein von vielen sein, im Großraum Linz in den nächsten 10 Jahren auf den Ausbau einer S-Bahn Achse im Osten der Linzer Innenstadt und deren Fortführung über Urfahr Ost nach Gallneukirchen und Pregarten bzw. durch Urfahr West und auf der Strecke der Mühlkreisbahn ins obere Mühlviertel zu setzen. Und da und dort neue Busse fahren zu lassen.

Neben diesem weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs bei den Linz Linien braucht es auch eine Erweiterung des S-Bahn-Systems auf allen Ebenen. D.h. weitere Bahn-Haltestellen und gerade in Linz möglichst viele Durchbindungen der (Bahn-) Linien. Der Hauptbahnhof Linz darf nicht jeweils ein verpflichtender Umsteigepunkt im Schienennahverkehr im Großraum Linz sein.

In allen Bereichen von OÖ müssen die Fahrpläne der Busse verdichtet werden und auch in Randzeiten noch ein Mindestangebot zur Verfügung gestellt werden. Dass an Wochenenden wichtige Verbindungen nicht öffentlich zurückgelegt werden können, muss der Vergangenheit angehören.

Zusätzlich muss auch mit Mikro-Verkehr der Öffentliche Verkehr in den Randgebieten massiv ausgebaut werden.

Wenn man diese Megaaufgabe schon bis 2030 nicht annähernd schafft, dann muss man trotzdem so schnell wie möglich sich Gedanken machen, wie man dann trotzdem in den darauffolgenden 10 Jahren das, was man jetzt mit einem Turbo starten musss, in vollem Tempo weiterführen kann.

Radverkehr

Was ist in den letzten Jahren und Jahrzehnten in OÖ passiert?

– Das Budget des Landes OÖ für den Alltagsradverkehr war und ist sehr niedrig.
   Damit kann man keine nennenswerten Veränderungen erreichen.
  Der Schwerpunkt der Investitionen in den Radverkehr lag bisher auf touristischen Wegen.

– Es gab seit 2008 einen sehr engagierten Radfahrbeauftragten, der leider mit Ende 2023 aufgehört
  hat und nachbesetzt wurde. Das ist aber für ein großes Bundesland wie OÖ viel zu wenig!

Es gibt auch seit über 15 Jahren die FahrRad Beratung OÖ. Aber auch hier müsste man mit mehr Personal im Hinblick auf eine viel schnellere Abdeckung möglichst großer Anteile an den Gemeinden im Bundesland, eine effizientere Evaluierung und auch der Option, die aufgezeigten Problemstellen auch mit Bauprojekten möglichst bald entschärfen zu können, versuchen, eine noch viele größere Bedeutung dieser Einrichtung zu erreichen.
Bzw. müssen die Gemeinden viel mehr selbst entscheiden können, wie der Verkehr in ihrer eigenen Gemeinde abgewickelt wird (z.b. Geschwindigkeiten im Sinne der Bürger und nicht der durchfahrenden Lkws festlegen).
Vom Beratungs- in ein echtes Lösungs- und Umsetzungsinstrument!

Was braucht es hier?

In jedem Fall deutlich mehr Geld, viel mehr Personal und ein Konzept für die nächsten 5 – 10 Jahre, das mit einem straffen Umsetzungs- und Kostenplan verbunden ist.

Es darf nicht – so wie seit Jahren bei vielen Radprojekten – weitgehend nur ein Denken bis zum Jahresende oder maximal 1 – 2 Jahre im voraus geben.

Gemäß der hier erfolgten Berechnung soll der Radverkehr in OÖ bis 2030 um 350.000 tägliche Fahrten zunehmen. Das ist mehr als eine Verdoppelung (!).

Dazu braucht es ein entsprechend großes Team, das sich dauerhaft mit dieser Mega-Aufgabe beschäftigen kann.

Ohne ausreichend Budget und ausreichend Personal für die entschlossenere Ankurbelung des Radverkehrs in OÖ für die Umsetzung der Verkehrswende wird es nicht gehen!

Dazu Zahlen aus dem Großraum Linz:

Im Zuge der aktuell laufenden Großoffensive des Autoverkehrs im Großraum Linz (Bypass-Brücken und Westring) sind für Planung und Bauleitung rd. 50 Personen jahrelang im Einsatz.

Dazu ein Vergleich:

In Graz wird gerade eine Schwerpunktoffensive zum Ausbau der Radverkehrsnetzes v.a. aus den umliegenden Gemeinden durchgeführt, wo bis 2030 100 Mio Euro investiert werden sollen.

Dafür sind Planungen an 6 verschiedene Ingenieurbüros vergeben worden.

Nimmt man pro Einzelauftrag ein Investitionsvolumen von rd. 20 Mio Euro und geht von einer Projektdauer bis zur Umsetzung von 5 Jahren aus, dann sind als Richtwert für Planung und Bauleitung über die Projektdauer permanent 4 Personen damit beschäftigt. Also 4 Vollzeitarbeitskräfte!

Bei einem Volumen von 100 Mio Euro also 20 Vollarbeitskräfte über 5 Jahre.

Diese Zahl sollte man sich für eine entschlossene Umsetzung der Radhauptroutennetzes im Großraum Linz vergewissern, und wissen, was es braucht, um hier in einem deutlich schnelleren Tempo weiterzukommen.

Und wenn man schon im Großraum Linz, wo ca. ein Viertel der Verkehrswege von OÖ stattfinden, in der Planung und Umsetzung von Radverkehrsprojekten eine deutlich höhere Zahl an Personen braucht, kann man das auf den Rest von OÖ umlegen.

Die Studie über den Investitionsbedarf Radverkehr in Österreich aus dem Jahr 2022 ergab für OÖ einen Bedarf an Personal für den Radverkehr in der Größenordnung von 25 Vollarbeitsplätzen.
Mit den aktuell viel zu niedrigen Zahlen für den Radverkehr (Unterbesetzung und Unterdotierung) könnte man kein Großprojekt für den Straßenverkehr und das Schienennetz bauen.

Es braucht also ein um den Faktor 5 bis 10 vergrößertes Team, das sich vorrangig mit dem Ausbau der Radinfrastruktur in OÖ und dem Marketing für den Radverkehr beschäftigt.

Weitere Möglichkeiten im Radverkehr

Es gibt zahlreiche Möglichkeiten, die sofort eine positive Wirkung für den Radverkehr erzielen könnten:

Tempo 30

Es gibt in OÖ hunderte Stellen, wo Radfahrer auf Hauptstraßen ohne Radweg fahren müssen und weil es keine radgerechte Geschwindigkeitsbeschränkung gibt, es den meisten zu gefährlich ist, sich auf das Rad zu setzen.

Mit abschnittsweisen Geschwindigkeitsbeschränkungen könnte unmittelbar ein viel sicheres Radumfeld geschaffen werden.

Krasses Negativbeispiel ist z.b. die Hauptstraße in Linz, wo seit über 30 Jahren die Radfahrer im Mischverkehr mit Tempo 50, wo meist noch schneller gefahren wird, in einem ungeeigneten und gefährlichen Umfeld fahren müssen. Und das tun sich Viele, die hier gerne radeln würden, nicht an. Vor 1992 gab es dort einen Radweg, der damals ersatzlos gestrichen wurde.

Ausnutzen der rechtlichen Möglichkeiten

Die Behörden hätten viel mehr Möglichkeiten, mit Beschilderungen und Markierungen die Straßen radfreundlicher zu machen. Hier liegt ein riesiges Potential brach, unmittelbar die Straßen sicherer und attraktiver für Radfahrer zu machen.

Markierungen

Mit Markierungen können ohne große bauliche Veränderungen oft schnell sicherheitserhöhende und temporeduzierende Maßnahmen umgesetzt werden. Hier wird aber meist die Straße nach den Kfz und nicht nach den schwächsten Verkehrsteilnehmern ausgelegt.

Beschilderungen

Mit Schildern kann man deutlich auf Sondersituationen hinweisen, u.a. auf Straßenabschnitte, wo es bisher keine Radwege gibt, aber viele Radfahrer unterwegs sind. Diese werden aber nur sehr vereinzelt eingesetzt.

Bewusstseinskampagnen

Seit Jahren werden Sicherheitskampagnen für Motorradfahrer durchgeführt, nicht aber für Radfahrer. Jahrelang war das dem oö Verkehrsressort kein Anliegen!

Welche weiteren Maßnahmen sind noch notwendig?

Für das Erreichen der Klimaziele ist ein Ende der Parallelförderung erforderlich!

Die Parallelförderung, das heißt gleichzeitig sowohl Straßen als auch ÖV-Projekte in großem Stil zu errichten oder auszubauen, ist nicht der Weg, wie die Klimaziele erreicht werden können. Die parallele Förderung von MIV und ÖV ändert den Modalsplit nicht und verhindert das Erreichen der Klimaziele.

Man kann 1-2 Milliarden Euro im Mix aus MIV- und ÖV-Projekten ausgeben und hat den Modal Split nicht verändert.
Es sagt einem der Fachverstand, dass wenn man etwas verändern will, jenen Teil, den man steigern will, fördert und jenen Teil, den man reduzieren will, nicht fördert.

Außerdem ist ja – wenn man sich die konkreten Zahlen anschaut – in den letzten Jahrzehnten deutlich mehr Geld in Straßen geflossen als in Bahnprojekte. Zur Beseitigung dieser Schieflage kann man jahrelang auf den Neubau von hochrangigen Straßen verzichten.

Auf den Hauptachsen in Oberösterreich hat man in den letzten 50 Jahren ca. 3x so viel in den Straßenbau wie in die Schienen investiert, auf der Achse nach Freistadt sogar ca. 7 mal so viel und auf der Pyhrn-Achse 5 x so viel in den Straßenbau.

Verkehrserhebungen öfter

Aktuelle Verkehrszahlen aus Verkehrserhebungen zu erhalten, die nur alle 10 Jahre durchgeführt werden, ist nicht mehr zeitgemäß.

Die Verkehrswende braucht aktuelle Informationen zu den Verkehrszahlen in deutlich kürzeren Intervallen.

Die Zehn-Jahresperiode reicht über 2 – 3 Wahlperioden! Da gibt es oft die Ausrede auf die politischen Vorgänger: „Dafür war ich noch nicht zuständig“.

Die Verdichtung der aktuellen Werte macht natürlich nur dann Sinn, wenn die Politik bereit ist, an der entschlossenen Veränderung des Modalsplits und der wirklichen Transformation hin zu einem klimatauglichen Verkehrssystem zu arbeiten.

Bisher hat man eher das Gefühl, dass die 10-jährlichen Verkehrserhebungen mehr „business as usual“ sind und wirkliche Konsequenzen aus den Ergebnissen nicht gezogen werden.

Ansonsten wäre es undenkbar, dass die Politik seit 40 Jahren deutliche Veränderungen beim Modal-Split in Richtung Umweltverbund verspricht, aber immer genau das Gegenteil abläuft bzw. in den letzten 10 Jahren gerade einmal ein leichter Schwenk in die richtige Richtung passiert.

Irgendwann sollte die Politik doch so weit sein, dass sie erkennt, dass die gesetzten Maßnahmen nicht geeignet sind, die selbst angekündigten Zielzahlen zu erreichen und daher ein weit entschlosseneres Handeln notwendig ist.

Auf was muss für aktuelle Verkehrszahlen zurückgegriffen werden?

+ Zählstellen (ASFINAG, Land, Radzählstellen)

+ Fahrgastzahlen der Verkehrsbetriebe

+ Befragungen

+ Zählungen

Für die Führung der aktuellen Zahlen ist eine unabhängige Stelle über einen längeren Zeitraum (z.b. 10 Jahre) zu beauftragen.

Hier ist kein Platz für politisches Kleingeld, wo man die Zahlen v.a. im eigenen Interesse auslegt.

Dort sollten alle Zahlen zusammenlaufen.

Diese Daten müssten ausreichend informativ sein, um zumindest mit den Verkehrserhebungen vergleichbare Zwischenwerte zu erhalten.

Auf nicht eintretende geplante Entwicklungen ist durch schärfere Maßnahmen zu reagieren.

Hier gilt es nachzujustieren bzw. mit den zahlreichen pull- and push-Maßnahmen an den verschiedenen Stellschrauben zu drehen.

Viel stärkeres Einbinden der Bevölkerung notwendig

Es sollte klar an die Bevölkerung kommuniziert werden, dass das Ziel der deutlichen Reduktion der CO₂– Emissionen (auch im Verkehrsbereich) erreicht werden muss. Das muss schrittweise eine ähnliche Verbindlichkeit erlangen, ähnlich wie alle Aufrufe, Appelle, Gesetze, die es in den letzten 4 Jahren rund um Corona gegeben hat.

Jeder sollte in seinem möglichen Ausmaß dazu beitragen.

Es geht hier um die Verlagerung der nicht notwendigen Wege. Dabei ist ein deutlich höheres Niveau des Appells als bei der aktuell laufenden „mobil an Ziel“-Initiative anzusetzen.

Resumee

Derzeit basiert die mögliche Reduktion der Treibhausgase im Verkehrsbereich in OÖ primär auf dem Prinzip Hoffnung. Und auch darauf, dass die Politik fast ausschließlich auf den technischen Fortschritt setzt. Wie die vergangenen Jahrzehnte zeigen, zeigt das aber kaum Wirkung.

Für eine wirkliche Veränderung braucht es die Kombination aller Stellschrauben:

Die viel stärkere Information der Bevölkerung, den Appell, dass jeder und jede Einzelne hier einen wichtigen Beitrag für die zukünftigen Generationen leisten kann und das Abstellen der politischen Fehlentscheidungen, nach wie vor immer wieder Maßnahmen zu setzen, die die Emissionen im Verkehr massiv erhöhen und nicht massiv senken.

Oktober 2024