{"id":815,"date":"2026-05-20T14:21:01","date_gmt":"2026-05-20T12:21:01","guid":{"rendered":"http:\/\/www.inamo.at\/wp\/?page_id=815"},"modified":"2026-05-20T14:41:33","modified_gmt":"2026-05-20T12:41:33","slug":"radhauptroute-lilo-trasse","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/www.inamo.at\/wp\/grossraum-linz\/radhauptroute-lilo-trasse\/","title":{"rendered":"Radhauptroute LILO – Trasse"},"content":{"rendered":"\n

Wo, wenn nicht hier?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Seit Jahren gibt es vom Land O\u00d6 keine Infos \u00fcber die seit \u00fcber 20 Jahren im Gespr\u00e4ch stehende Radhauptroute auf der ehemaligen LILO \u2013 Trasse zwischen Bahnhofsspinne und Westbr\u00fccke<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Das ist ein klares Zeichen, dass die optimale Trasse f\u00fcr den Radverkehr vom Hauptbahnhof Linz am Nordrand des Bahnhofsgel\u00e4ndes in Richtung S\u00fcdwesten f\u00fcr das Land O\u00d6 gestorben ist und unter anderem auch deswegen, weil sie ja inzwischen in der Waldeggstra\u00dfe verordnet ist.<\/p>\n\n\n\n

Das hei\u00dft aber auch: In den n\u00e4chsten10 Jahren wird es hier keine Radhauptroute geben, weil die Baustelle f\u00fcr ein Projekt, das LINZ verkehrstechnisch um Jahrzehnte zur\u00fcckwerfen wird, hier im Weg ist. Das w\u00e4re aber ein unzul\u00e4ssiges Hinausz\u00f6gern einer immens wichtigen und \u00fcberf\u00e4lligen Rad-Verbindung.<\/p>\n\n\n\n

Die geplante F\u00fchrung der Radhauptroute in der Waldeggstra\u00dfe ist keine Alternative, die den Anspr\u00fcchen an diese wichtige Radhauptroute gerecht werden kann.
Die hier notwendigen Kriterien kreuzungsfrei, eben, geradlinig und sicher sind nur auf der ehemaligen Bahntrasse am NW-Rand des Bahnhofsgel\u00e4ndes erreichbar.<\/p>\n\n\n\n

Warum sollte das unten auf der ehemaligen Bahntrasse nicht machbar sein? Wir kennen die letztg\u00fcltigen Argumente nicht! Und die Politik redet nicht dar\u00fcber, weil sie keine Probleme damit hat, wesentliche Projekte des Radverkehrs einfach auszublenden. Sie hat oin jedm Fala iher aufgabe nicht erledigt.<\/p>\n\n\n\n

Die \u00d6BB will diese Fl\u00e4che nat\u00fcrlich selbst benutzen. Wir h\u00e4tten aber gedacht, dass die \u00d6BB ein Staatsbetrieb ist, der im \u00f6ffentlichen Interesse agiert. Tut er hier offensichtlich nicht. Sondern agiert nur in eigenen Bahninteressen und aus Wiener Sicht. Andere umweltfreundliche Verkehrsmittel sind ihm offensichtlich kein besonderes Anliegen.<\/p>\n\n\n\n

Und die ober\u00f6sterreichische und Linzer Politik hat hier offensichtliche gegen\u00fcber der \u00d6BB kaum jenen Druck ausge\u00fcbt, der f\u00fcr diese wichtige und sich aufdr\u00e4ngende Rad- Hauptverbindung notwendig w\u00e4re.<\/p>\n\n\n\n

Jahrelang war in diesem Bereich das Postverteilzentrum beheimatet, wo einige Gleisanschl\u00fcsse f\u00fcr dessen Betrieb eine gro\u00dfe Fl\u00e4che beansprucht haben. Das ist seit \u00fcber 10 Jahren weg. Dadurch ist hier viel Platz freigeworden.
Und auch der bisher genannte Hinderungsgrund einer Umsetzung der RHR, die Lagerm\u00f6glichkeit von Baumaterialien f\u00fcr den Umbau der Weststrecke auf der Westseite des Hauptbahnhofes Linz ist in K\u00fcrze nicht mehr gegeben.<\/p>\n\n\n\n

Die Bahn ist wichtig, bringt aber auch Nachteile in der Stadt!<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Die Bahn bringt viele Leute an ihr Ziel. Im Gro\u00dfraum Linz gibt es aber noch ein stark ausbauf\u00e4higes Potenzial, vor allem wenn es um weitere Haltestellen geht. Im Gro\u00dfraum Linz werden Haltestellen eher abgebaut als neue geschaffen.<\/p>\n\n\n\n

Die Westbahnstrecke ist aber auch eine enorme Barriere im Linzer Stadtgef\u00fcge. Diese gilt es so weit wie m\u00f6glich abzubauen, indem man so oft wie m\u00f6glich Querungen dieser Bahnstrecke zur Verf\u00fcgung stellt. Und diese sind vor allem auch f\u00fcr den Radverkehr wichtig, der ja viel umwegempfindlicher ist als der Autoverkehr.
Beim Neubau der Unterf\u00fchrung Untergaumberg im Jahr 2020 hat die \u00d6BB bewiesen, dass sie nicht bereit ist, diese Barrierewirkung zu reduzieren. Trotz eines Einspruches der Radlobby im UVP-Verfahren mit der eindringlichen Bitte, den Radverkehr im gleichen Ma\u00dfe zu ber\u00fccksichtigen, wie die anderen Verkehrstr\u00e4ger und eine neue Querungsm\u00f6glichkeit an dieser Stelle zu schaffen. Ohne eine Rechtsvertretung bringt aber eine derartige Einwendung nichts.<\/p>\n\n\n\n

Aber auch die Politik, sowohl die Vertreter des Landes O\u00d6 als auch der Stadt Linz, hat hier in den letzten Jahren eine mehr als entt\u00e4uschende Rolle in der Aufgabe gespielt, hier etwas Gro\u00dfes f\u00fcr den Radverkehr zu erreichen.<\/p>\n\n\n\n

Dass es mit einem Monopolisten, der vor Ort in Linz keine wirklichen Ansprechpartner hat, schwierig ist und Vieles aus der Ferne bearbeitet wird, ist ja schon l\u00e4nger bekannt.<\/p>\n\n\n\n

Genau die gleichen Probleme wie heute gab es mit den \u00d6BB hier schon vor 50 Jahren. Dazu d\u00fcrfen wir den Ausschnitt aus den O\u00d6N aus dem Jahr 1974 beilegen.<\/p>\n\n\n\n

\u201e<\/em>Als sehr kompliziert bezeichnet der ESG-Generaldirektor die Koordinationsgespr\u00e4che mit Post und Bahn, \u2026 \u201ekompliziert deswegen, weil das Projekt Stra\u00dfenbahnausbau mit dem Projekt des Bahnhofsausbaus kollidiert\u201c.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Also nichts anderes wie heute.<\/p>\n\n\n\n

Umso mehr muss man hier den Druck erh\u00f6hen. Und da kann man nur als Messlatte die massive Auseinandersetzung des Landes O\u00d6 bzw. der Stadt Linz mit dem Bund im Zusammenhang mit der A26 im Jahr 2010 sehen.<\/p>\n\n\n\n

Solange die Politik f\u00fcr das Erreichen dieser sich aufdr\u00e4ngenden L\u00f6sung f\u00fcr den Radverkehr mit ihrem Einsatz und der Energie nicht ann\u00e4hernd an dieses Niveau herankommt, hat sie eindeutig zu wenig getan.
Es ist nicht zu akzeptieren, wenn dies nur f\u00fcr ein vollkommen aus der Zeit gefallenes Verkehrsprojekt in Form einer \u00fcberdimensionierten Stadtautobahn m\u00f6glich ist, um noch mehr Autos nach Linz zu holen, nicht aber f\u00fcr ein Leuchtturm-Projekt f\u00fcr den Radverkehr, der ja in Linz bis 2042 mehr als verdoppelt werden soll und im Land O\u00d6 auch noch enormen Aufholbedarf hat.
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Bei dieser rund 1 Kilometer langen Radverbindung
sollte es keine un\u00fcberwindbaren Probleme geben<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Wenn man sich den rd. 950 m langen Abschnitt dieser m\u00f6glichen Hauptradroute von der Bahnhofsspinne bis zur Westbr\u00fccke genauer anschaut, dann gibt es hier 3 Teilbereiche.<\/p>\n\n\n\n

Der 1. Bereich ist das ehemalige Gel\u00e4nde der Post. Hier ist noch nichts gebaut und hat daher alle M\u00f6glichkeiten, in Zukunft hier eine 4 m breite Trasse f\u00fcr den Radverkehr unterzubringen.
Dieser Abschnitt ist 250 m lang.<\/p>\n\n\n\n

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Im ersten Teilbereich verl\u00e4uft die Trasse durch das ehemalige Postverteilzentrum<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Der 2. Bereich ist jener entlang der Bohrpfahlwand, wo das alte LILO-Gleis unmittelbar entlanggef\u00fchrt hat. Dieser Abschnitt ist 300 m lang. Wenn irgendeine Fl\u00e4che ein bisschen schwieriger zu bekommen sein sollte dann am ehesten dieser Bereich, der fl\u00e4chenm\u00e4\u00dfig nicht viel gr\u00f6\u00dfer ist als eine gr\u00f6\u00dfere Bauparzelle. Aber es w\u00e4re eine extrem wichtige Bauparzelle, die eine sehr gro\u00dfe Bedeutung f\u00fcr die Aufschlie\u00dfung des S\u00fcdwestens von Linz mit diesem nachhaltigen Verkehrsmittel h\u00e4tte.<\/p>\n\n\n\n

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Im Mittelteil w\u00fcrde die Radhauptroute entlang der Bohrpfahlwand verlaufen. Seit Stilllegung der LILO 2004 wird dieser Bereich vorwiegend als Ablagefl\u00e4che f\u00fcr Baumaterialen verwendet.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Beim 3. Teilbereich (rund 400 m L\u00e4nge) gibt es im Norden eine B\u00f6schung, wo das Unterbringen eines Radwegs sich in jedem Fall ausgeht, auf einem Grund, wo bisher keine Schienen gelegen sind.<\/p>\n\n\n\n

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\u00dcbergang auf den B\u00f6schungsbereich<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Auf der urspr\u00fcnglichen LILO-Trasse hat man seit einigen Jahren Kabeltrassen verlegt. Aber selbst dort m\u00fcsste es mit etwas Willen m\u00f6glich sein.<\/p>\n\n\n\n

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Die Unterquerung der Westbr\u00fccke als Problem zu sehen, war von Anfang an eine Ausrede<\/p>\n\n\n\n

Wenn man dazu vergleicht, dass in Z\u00fcrich f\u00fcr die rund 300 m lange Unterquerung des Bahnhofsgel\u00e4ndes in den letzten 2 Jahren ungef\u00e4hr 40 Millionen Euro f\u00fcr den Radverkehr ausgegeben wurden, dann wird man hier im n\u00f6rdlichen Widerlager der Westbr\u00fccke in der drittgr\u00f6\u00dften Stadt von \u00d6sterreich ja auch eine L\u00f6sung finden.<\/p>\n\n\n\n

Dass die \u00d6BB hier keine Entscheidung trifft und dann auf der ehemaligen Bahntrasse Bauarbeiten durchf\u00fchrt, als w\u00e4re hier nie dringender Bedarf f\u00fcr eine wichtige Verbindung eines genauso umweltfreundlichen Verkehrsmittels angemeldet worden, ist ein deutliches Indiz daf\u00fcr, dass sie sich keine Gedanken um andere umweltfreundliche Verkehrsmittel macht und f\u00fcr das \u00f6ffentliche Interesse nicht links und rechts schaut.<\/p>\n\n\n\n

Die \u00d6BB ignoriert hier auch, dass ihnen diese attraktive Radhauptroute auch viele Fahrg\u00e4ste schneller und attraktiver zum Hauptbahnhof bringen k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n

Ganzheitliches Denken ist anscheinend diesem nicht im Wettbewerb stehenden Teil der \u00d6BB ein Fremdwort.<\/p>\n\n\n\n

In einem Wettbewerb der Ideen f\u00fcr das Erreichen der \u00fcberf\u00e4lligen Verkehrswende w\u00fcrde schnell klar werden, dass nur ein gemeinsames Ziehen an einem Strang der einzig richtige Weg sein kann. Und da m\u00fcsste es attraktiven Bahn- und attraktiven Radverkehr parallel geben.<\/p>\n\n\n\n

Umso unangebrachter ist es, wenn an dieser Stelle die \u00d6BB gemeinsam mit der Asfinag im Boot zu sitzen scheint und der Radverkehr zwischen dem \u00d6BB-Gel\u00e4nde und dem Autobahnmonster A26 im wahrsten Sinn des Wortes zerrieben wird.<\/p>\n\n\n\n

Die Bahn hat es hier kreuzungsfrei, die Stra\u00dfe soll hier auch mit Milliardenaufwand kreuzungsfrei gemacht werden und deshalb ist es die logische Schlussfolgerung, dass auch der Radverkehr hier kreuzungsfrei sein muss. Daf\u00fcr w\u00e4re nur ein minimaler Streifen dazwischen notwendig.<\/p>\n\n\n\n

Aber nicht einmal dieses minimale Entgegenkommen ist bisher m\u00f6glich!<\/p>\n\n\n\n

In Wien hat man mit viel zu kleiner Fl\u00e4che einen Hauptbahnhof zusammengebracht<\/strong><\/p>\n\n\n\n

In Linz soll ein verschwindend kleiner Teil der Bahnhofsfl\u00e4che nicht abzutreten sein, um einen Quantensprung f\u00fcr den Radverkehr zu erreichen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Beim Hauptbahnhof Wien hat man trotz massiver Bedenken, dass diese Fl\u00e4che zu klein ist, und wo zahlreiche Experten im Bahnbereich im Vorfeld gesagt haben, dass sich das nie ausgehen wird, auch einen Gro\u00dfbahnhof zusammengebracht<\/p>\n\n\n\n

Die \u00d6BB hat trotzdem entschieden, diesen wichtigsten Bahnhof in \u00d6sterreich nur mit 8 Gleisen zu bauen, wo das Thema fehlende Abstellm\u00f6glichkeit eigentlich ein Grund h\u00e4tte sein m\u00fcssen, es dort nicht zu machen.<\/p>\n\n\n\n

In wenigen Jahren soll in Linz durch den neuen Nahverkehrsknoten Franckviertel<\/strong> an der Lastenstra\u00dfe der Linzer Hauptbahnhof um rund 10.000 Fahrg\u00e4ste pro Tag entlastet werden, wodurch sich auch ein reduzierter Platzbedarf im Gel\u00e4nde des Hauptbahnhofes ergeben sollte. Das sollte das Abtreten dieser kleinen Fl\u00e4che (4 Tausendstel) an jenes Verkehrsmittel, das in der Kombination mit der Bahn von der \u00d6BB selbst als \u201eDreamteam\u201c bezeichnet wird, noch leichter m\u00f6glich machen.<\/p>\n\n\n\n

Diese 4 Tausendstel vom Bahnhofsgel\u00e4nde<\/strong> des Linzer Hauptbahnhofes (Fehlendes Eck links oben in der Grafik) k\u00f6nnen jedenfalls nicht der Grund sein, dass diese seit \u00fcber 20 Jahren angedachte Radhauptroute jetzt doch nicht hier kommen kann.<\/p>\n\n\n\n

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Diesen Teil der Bahnhofsfl\u00e4che m\u00fcsste der Staatsbetrieb \u00d6BB f\u00fcr die in Lintz radelnden Staatsb\u00fcrger abtreten, um eine optimale Anbindung der Linzer Innenstadt an den dicht besiedelten Siedlungsraum s\u00fcdwestlich des Linzer Zentrum zu erreichen.<\/p>\n\n\n\n

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